ORGANIZACIÓN
MARITIMA INTERNACIONAL
MSC.1/Circ.1533
6 Junio 2016
DIRECTRICES
REVISADAS SOBRE ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN PARA LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y
EXISTENTES
El Comité, en su nonagésima sexta sesión (11 a 20
de mayo de 2016), aprobó las Directrices revisadas para el análisis de
evacuación para los buques de pasaje nuevos y existentes, tal como se establece
en los anexos descritos a continuación, como una guía para la aplicación de las
enmiendas de SOLAS regla II -2 /
13.3.2.7, haciendo análisis de la evacuación obligatoria no sólo para los
buques de pasaje de transbordo rodado, sino también para otros buques de pasaje
construidos el 1 de enero de año 2020 y posteriores.
Las directrices revisadas adjuntas ofrecen la
posibilidad de utilizar dos métodos distintos:
.1 Un análisis simplificado de evacuación (anexo
2); y / o
.2 Un análisis de la evacuación avanzado (anexo 3).
Las asunciones inherentes en el método simplificado
son, por su naturaleza limitantes. A medida que la complejidad de los barcos se
incrementa (a través de la combinación de tipos de pasajeros, tipos de
alojamiento, número de cubiertas y número de escaleras), estas suposiciones se
hacen menos representativas de la realidad. En tales casos, se prefiere el uso
del método avanzado. Sin embargo, en el diseño inicial de la nave, el método
simplificado tiene más mérito debido a su relativa facilidad de uso y su
capacidad de proporcionar una aproximación al comportamiento de evacuación
previsto.
Cabe señalar que la duración de evacuaciones aceptables
en estas directrices se basa en un análisis de riesgo de incendio
Los Estados miembros están invitados a exponer las
directrices adjuntas (anexos 1 a 3) a todos los interesados y, en particular,
a:
.1 Recomendar a utilizar estas directrices cuando
se realizan análisis de la evacuación, al principio del proceso de diseño, en
los buques de pasaje de transbordo rodado de acuerdo con la regla II-2 / 13.7.4
(que entró en vigor el 1 de julio de 2002) y el Convenio SOLAS la regla II-2 /
13.3.2.7 (que se espera que entre en vigor el 1 de enero 2020);
.2 Recomendar a utilizar estas directrices cuando
se realizan análisis de la evacuación, al principio del proceso de diseño, en
los buques de pasaje que no sean buques de pasaje de transbordo rodado
construidos el 1 de enero de 2020 que transporten más de 36 pasajeros, en
cumplimiento de la regla II-2 /13.3.2.7 (que se espera que entre en vigor el 1
de enero 2020); y
0.3 Incentivar a realizar análisis de la evacuación de los
buques de pasajeros existentes, utilizando estas directrices.
Los Estados miembros también se les anima a:
.1 Recopilar y presentar al Subcomité de Sistemas y
equipo del buque para su ulterior consideración, toda la información y datos
resultantes de las actividades de investigación y desarrollo, pruebas y
conclusiones sobre el comportamiento humano a escala real, que puede ser
relevante para el futuro de las mejoras necesarias las presentes directrices;
.2 Presentar al Subcomité información sobre los
Sistemas del barco y de los equipos en base a la experiencia adquirida en la aplicación de
las directrices; y
.3 Utilizar la orientación sobre la validación /
verificación de herramientas de simulación de evacuación previstos en el anexo 3
de la presente circular evaluando de la capacidad de las herramientas de
simulación de evacuación para llevar a cabo un análisis de la evacuación.
Esta circular sustituye a la circular MSC.1 /
Circ.1238.
***
ANEXO
1
DIRECTRICES
REVISADAS SOBRE ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN PARA LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y
EXISTENTES
1. General
El propósito de esta parte de las directrices es
presentar la metodología para realizar un análisis de la evacuación y, en
particular, a:
.1 confirman que se pueden cumplir las normas de
funcionamiento establecidas en las presentes directrices;
.2 Identificar y eliminar, en la medida de lo
posible, la aglomeración que puede producirse durante el abandono, debido al
desplazamiento normal de los pasajeros y la tripulación a lo largo de las vías
de evacuación, teniendo en cuenta la posibilidad de que los tripulantes tengan
que circular por dichas vías en dirección opuesta a la movimiento de pasajeros;
.3 Los medios de evacuación son lo suficientemente
flexibles como para ofrecer la posibilidad de que ciertas vías de evacuación,
puestos de reunión, puestos de embarco o embarcaciones de supervivencia no
puedan utilizarse como consecuencia de un siniestro;
.4 identificar las áreas de intensa oposición y
flujos cruzados; y
.5 proporcionar la información obtenida por el
análisis de la evacuación a los operadores.
2
Definiciones
2.1 Carga de Personas (Persons Load) es el
número de personas consideradas en los medios de cálculos de medios de escape
que figuran en el capítulo 13 del Código internacional de sistemas de seguridad
contra incendios (Código FSS) (MSC.98 resolución (73)).
2.2 duración de la respuesta (R) es la
duración del tiempo que toma para que la gente reaccione a la situación. Esta
duración comienza a partir de la notificación (por ejemplo, alarma) inicial de
una emergencia y termina cuando el pasajero haya aceptado la situación y
comienza a avanzar hacia una estación de reunión.
2.3 Duración de desplazamiento individual
es la duración del movimiento efectuado por un individuo desde su punto de partida
hasta llegar a la estación de reunión.
2.4 Duración de reunión individual es la
suma de la respuesta individual y la duración del desplazamiento individual.
2.5 Duración
total de reunión (tA)
es la duración máxima de reunión
individual.
2.6 Duración total de desplazamiento (T) es
la duración de tiempo que se necesita para que todas las personas a bordo se
movilicen desde donde están, previa
notificación a los puestos de reunión.
2.7 El embarque y la duración de lanzamiento
(E+L) es la duración e tiempo requerida para el abandono del total de personas
a bordo, a partir del momento en que se dé la señal de abandonar el barco
después de que todas las personas hayan sido reunidas, con chalecos salvavidas
puestos.
3 Método de
evaluación
Los pasos en el análisis de la evacuación se
especifican a continuación.
3.1
Descripción del sistema:
.1 Identificación de los puestos de reunión
de pasajeros y de la tripulación.
.2 Identificación de las vías de evacuación.
3.2
suposiciones comunes
Este método de estimación de la duración de
evacuación se basa en varios escenarios de referencia idealizados y se realizan
las siguientes presunciones:
.1 Los pasajeros y la tripulación evacuarán
a través de la vía de evacuación principal hacia sus puestos de reunión
asignados, como se indica SOLAS regla II-2/13; .2, Carga de pasajeros y la
distribución inicial basada en el
capítulo 13 del Código FSS;
.3 Plena disponibilidad de los medios de
evacuación se considera, a menos que se indique lo contrario;
.4 la tripulación que asiste acudirá de inmediato en los lugares correspondientes
de evacuación listos para ayudar a los pasajeros;
.5 humo, calor y los productos tóxicos de
fuego no se consideran que afecten al
rendimiento de pasajeros / tripulación;
.6 el comportamiento de grupos familiares,
no han sido considerados; y
.7 el
movimiento del buque, escoras, y el asiento del mismo, no han sido considerados.
4 escenarios
a tener en cuenta
4.1 Como mínimo, cuatro escenarios (casos 1 a 4)
deben ser considerados para el análisis de la siguiente manera. Si datos más detallados teniendo en cuenta la
distribución de la tripulación está disponible, pueden ser utilizados.
.1 caso 1 (caso de evacuación primaria,
noche) y el caso 2 (caso de evacuación primaria, día) de conformidad con el
capítulo 13 del Código FSS.
.2 caso 3 (casos de evacuación secundaria,
noche) y 4 casos (casos de evacuación secundaria, día). En estos casos sólo la
zona vertical principal, lo que genera la duración más larga o toma más tiempo
en la maniobra de reunión individual,
se investiga más. En estos casos se utilizan los mismos parámetros de población
como los casos de evacuación primarias. Los siguientes son dos alternativas que
deben ser considerados para ambos casos 3 y 4. Para los buques de pasaje de
transbordo rodado, la alternativa 1 es la opción preferida:
.1 Alternativa 1: una carrera completa en las
escaleras que tienen mayor capacidad identificada previamente en la zona vertical
principal se considera disponible para la simulación; o
0.2 Alternativa 2: 50% de las personas en una de
las zonas verticales principal colindante a
la zona vertical principal identificada se ven obligados a pasar por la
zona y dirigirse a la estación de reunión
correspondiente. La zona colindante con la población más grande debe ser
seleccionada.
4.2 Los siguientes escenarios adicionales pueden
ser considerados cuando sea apropiado:
.1 Caso 5 (Open Deck): Si una cubierta abierta está
equipada para uso de los pasajeros y su superficie bruta de cubierta es mayor
de 400 m² o tiene capacidad para más de 200 personas, el siguiente, caso diario
adicional debe ser analizada: Todas las personas deben ser distribuidas como se
define en el caso de evacuación primario, día (caso 2) teniendo en cuenta la
cubierta expuesta como un espacio público adicional con una densidad inicial de
0,5 personas / m², calculado según el área de superficie bruta de cubierta.
.2 Caso 6 (embarque): Si se emplean estaciones de
embarque y de reunión separadas, un
análisis de la duración del desplazamiento desde la estación de reunión en el
punto de entrada a los LSA – dispositivos de salvamento, debe ser tomado en cuenta en el proceso de
determinar la duración del embarque y el lanzamiento (E L). Todas las personas
que el buque está certificado para llevar inicialmente se distribuyen de
acuerdo con las capacidades designadas en los puestos de reunión. Las personas
se moverán al punto de entrada de los dispositivos de salvamento de acuerdo con
los procedimientos del operador y las rutas designadas. El tiempo para embarcar
en los dispositivos de salvamento se determina durante la prueba del prototipo
LSA y por lo tanto no es necesario que se dirija en detalle en la simulación.
Sin embargo, la congestión directamente en frente de los LSA debe ser
considerada como parte de la simulación. Estas congestiones necesitan ser
considerados como obstrucción u obstáculo de paso para los pasajeros y
tripulación.
4.3 Si el número total de personas a bordo
calculado, como se indica en los casos anteriores, excede el número máximo de
personas que el buque estará autorizado a llevar, la distribución inicial de
las personas debería ser reducida por lo que el número total de personas es
igual a lo que el buque será autorizado a llevar.
5 Normas de
funcionamiento
5.1 Las siguientes normas de funcionamiento, como
se ilustra en la figura 5.1, se deben cumplir:
Calculando la duración total de evacuación:
1.25 (R + T) + 2/3 (E + L) ≤ n (1)
(E + L) ≤30
min (2)
5.2 En rendimiento estándar (1):
.1 Los buques de pasaje de transbordo rodado, n =
60; y
.2 Los buques de pasaje que no sean buques de
pasaje de transbordo rodado, n = 60 si el barco no tiene más de tres zonas
verticales principales; y 80, si el
barco tiene más de tres zonas verticales principales.
5.3 Norma de rendimiento (2) cumple con SOLAS regla
III / 21.1.3.
5.4 E + L debe ser calculado separadamente en base
a:
.1 Los resultados de los ensayos a escala
real en buques similares y sistemas de evacuación;
.2 Los resultados de un análisis basado en
la simulación de embarque; o
.3 Los datos proporcionados por los
fabricantes. Sin embargo, en este caso, el método de cálculo debe ser
documentado, incluyendo el valor del factor de corrección utilizado.
La duración del embarque y el lanzamiento de (E +
L) debe estar claramente documentado que esté disponible en caso de cambio de
los dispositivos de salvamento..
5.5 Para los casos en que ninguno de los tres
métodos anteriores se pueden utilizar, (E + L) se supondrá igual a 30 minutos.
6
Documentación
La documentación del análisis debería reportarse
sobre los siguientes puntos:
.1 Los supuestos básicos para el análisis;
.2 representación esquemática de la
disposición de las zonas sometidas al análisis;
.3 La distribución inicial de las personas
para cada escenario considerado;
.4 metodología utilizada para el análisis si
es diferente de las presentes directrices;
.5 detalles
de los cálculos;
.6 duración total de evacuación;
.7 Puntos de congestión identificados; y
.8 Áreas identificadas de los flujos de
contraposición y de flujo de cruce.
7 Las
acciones correctivas
7.1 Para los buques nuevos, si la duración total de
evacuación calculada es superior a la duración de la evacuación total
permitida, acciones correctivas deben ser considerados en la etapa de proyecto,
modificando convenientemente los medios que afectan al sistema de evacuación
con el fin de alcanzar una duración total evacuación aceptable.
7.2 Para los buques existentes, si la duración
total de evacuación calculada es superior a la duración de la evacuación total
permitida, los procedimientos de evacuación a bordo deben ser revisados con
vistas a la adopción de medidas oportunas para reducir la congestión que pueda
producirse en los lugares señalados en el análisis.
ANEXO
2
LINEAMIENTOS
PARA UN ANÁLISIS SIMPLIFICADO DE LA EVACUACIÓN PARA LOS BUQUES DE PASAJES
NUEVOS Y EXISTENTES.
1 Los
supuestos específicos
Este método de estimación de la duración de
evacuación es de naturaleza básica y, por lo tanto, los supuestos de análisis
de evacuación común deben ser como sigue:
.1 Todos los pasajeros y la tripulación
comenzará la evacuación al mismo tiempo y no obstaculizarán el uno al otro;
.2 velocidad inicial depende de la densidad
de las personas, asumiendo de que el flujo sólo sea en la dirección de la vía
de evacuación, y que no hay adelantamiento;
.3 La gente puede moverse sin obstáculos;
.4 contraflujo se explica por un factor de
corrección de contraflujo; y
.5 Simplificaciones se contabilizan en un
factor de corrección y un factor de seguridad. El factor de seguridad tiene un
valor de 1,25.
2 El cálculo
de la duración de evacuación
Los siguientes componentes deben ser considerados:
.1 duración de la respuesta (R) debe ser de
10 min para los escenarios de la noche y 5 min para los escenarios de día;
.2 Método para calcular la duración del
desplazamiento (T) se da en el apéndice 1; y
.3 Embarco y la duración de lanzamiento (E +
L).
3
Identificación de la congestión
La congestión se identifica mediante los siguientes
criterios:
.1 densidad inicial igual a, o mayor que, 3,5
personas / m2; y
.2 la diferencia entre la entrada y la salida
de los flujos calculados (FC) es mayor que 1,5 personas por segundo.
APÉNDICE
1
MÉTODO
PARA CALCULAR EL Duración de desplazamiento (T)
1 Los
parámetros a tener en cuenta
1.1 Ancho (WC)
La anchura libre se mide desde los pasamanos (s) de
pasillos y escaleras y la anchura real de paso de una puerta en su posición
totalmente abierta.
1.2 La densidad inicial de personas (D)
La densidad inicial de las personas en una vía de
escape es el número de personas (p) dividido por el área de ruta de escape
disponible pertinente para el espacio donde las personas se encuentran
originalmente y se expresan en (p / m2).
1.3 Velocidad de personas (S)
La velocidad (m / s) de las personas a lo largo de
la ruta de escape depende del flujo específico de personas (tal como se define
en el apartado 1.4) y del tipo de medio de evacuación. Los valores de velocidad
de las personas se dan en las tablas 1.1
(velocidad inicial) y 1.3 (velocidad después del punto de transición en función
del flujo específico).
1.4 Flujo específico de personas (Fs)
Flujo específico (p / m / s) es el número de
personas escapando pasando un punto determinado de la vía de evacuación por unidad
de tiempo y por la anchura W de la ruta
en cuestión. Los valores de FS se dan en las Tablas 1.1 (FS flujo
específico inicial en función de la
densidad inicial) y 1,2 (valor máximo).
1.5 Calculado flujo de personas (Fc)
El caudal calculado de personas (p / s) es el
número previsto de personas que pasan por un punto particular en una ruta de
escape por unidad de tiempo. Se obtiene a partir de:
Fc = Fs Wc
1.6 Duración del flujo (TF)
La duración de flujo (s) es la duración total necesaria para N de
personas pasen por un punto en el sistema de salida, y se calcula como:
tF = N / Fc
1.7 Transiciones
Las transiciones son los puntos en el sistema de
salida en el que el tipo (por ejemplo, desde un pasillo a una escalera) o
dimensión de una ruta cambia o donde las vías se unen o se ramifican. En una
transición, la suma de todo el flujo de salida calculada es igual a la suma de
todo el flujo de entrada-calculado:
Σ Fc (en) i = Σ Fc (hacia fuera) j
Dónde:
Fc (en) i = caudal calculado de ruta (i) arribando
al punto de transición
Fc (hacia fuera) j = caudal calculado de ruta (j)
saliendo desde el punto de transición
1.8 Duración de desplazamiento T, factor de corrección
y factor de corrección de contraflujo
Duración de desplazamiento t expresado en segundos
según lo dado por:
T = (γ+δ) Ti
Dónde: γ
= es el factor de corrección que deben tomarse igual a 2 para los casos 1 y 2 y
1.3 para los casos 3 y 4; = es el factor de corrección de contraflujo ser
tomado igual a 0,3; y
δ =
es el factor de corrección de contraflujo igual a 0,3; y
TI = es la duración de desplazamiento más alta
expresada en segundos en condiciones ideales resultantes de la aplicación del
procedimiento de cálculo descrito en el párrafo 2 del presente apéndice.
2
Procedimiento para el cálculo de la duración de desplazamiento en condiciones
ideales
2.1 Símbolos
Para ilustrar el procedimiento, se utiliza la
siguiente notación:
Tescalera = duración (s) del
desplazamiento en escaleras en la vía de evacuación hasta el puesto de reunión
Tcubierta = duración (s)
del desplazamiento la moverse desde el punto más alejado de la ruta de escape
de una cubierta a la escalera
Treunión = duración (s)
desplazamiento para moverse desde el final de la escalera hasta la entrada de
la estación de reunión asignada
2.2 Cuantificación de la duración de flujo
Los pasos básicos del cálculo son los siguientes:
.1 Esquematización de las vías de escape como una
red hidráulica, donde las tuberías son los pasillos y escaleras, las válvulas
son las puertas y las restricciones en general, y los tanques son los espacios
públicos.
.2 Cálculo de la densidad D en las principales
rutas de escape de cada cubierta. En el caso de las filas de cabinas frente a
un pasillo, se asume que las personas en las cabañas se mueven simultáneamente
por el pasillo; la densidad del corredor
es, por lo tanto, el número de ocupantes de la cabina por unidad de área del
pasillo calculado considerando la anchura libre. En los espacios públicos, se
supone que todas las personas comienzan simultáneamente la evacuación en la
puerta de salida (el flujo específico que se utilizará en los cálculos es
máxima flujo específico de la puerta); el número de evacuados utilizando cada
puerta puede suponerse proporcional a la anchura de la puerta.
.3 Cálculo de flujo específico inicial Fs, por
interpolación lineal a partir de la tabla 1.1, en función de las densidades.
.4 Cálculo del flujo Fc por pasillos y puertas, en
la dirección de la corresponsal escalera escape asignada.
.5 Una vez que se alcanza un punto de transición;
fórmula (1.7) se utiliza para obtener el Fc salida de flujo calculado (s). En
los casos en que dos o más rutas salen del punto de transición, se supone que
el flujo de Fc de cada ruta es proporcional a su anchura. El flujo específico
de salida (s), Fs, se obtiene como el flujo calculado de salida (s) dividida
por la anchura (s) ; Existen dos posibilidades:
0.1
Fs no es superior al valor máximo de la tabla 1.2; la velocidad de salida
correspondiente (S), entonces se toma por interpolación lineal a partir de la
tabla 1.3, en función del flujo específico; o
.2
Fs supera el valor máximo de la tabla 1.2; en este caso, se formará una cola en
el punto de transición, Fs es el máximo de la tabla 1.2 y la velocidad de
salida correspondiente (S) se toma de la tabla 1.3.
.6 El procedimiento anterior se repite para cada
cubierta, lo que resulta en un conjunto de valores de los flujos calculados Fc
y la velocidad S, la entrada de cada escalera de evacuación asignada.
.7 Cálculo, a partir de N (número de personas que
entran en huida en un pasillo) y desde el Fc relevante, de la tF duración del
caudal de cada escalera y pasillo. El tF duración del caudal de cada ruta de
escape es la más larga entre los correspondientes a cada parte de la ruta de
escape.
.8 Cálculo de la duración de traslación tcubierta desde el
punto más lejano de la ruta de escape hacia la escalera, se define como la
relación de longitud / velocidad. Para las diversas partes de la ruta de
escape, las duraciones de translación deben ser resumidos si las partes se
utilizan en serie, si no el más grande entre ellos deben aprobarse. Este
cálculo se debe realizar para cada cubierta; como las personas que se supone
que se mueven en paralelo en cada cubierta hasta la escalera asignada, el valor
tcubierta dominante debe ser tomado como el más grande entre ellos. El tcubierta no se
calcula para espacios públicos.
.9 El cálculo, para cada escalera, de su duración
de desplazamiento se define como la relación entre la longitud de la escalera
inclinada y la velocidad. Para cada cubierta, la duración total de
desplazamiento en la escalera, tescalera, es la suma de las duraciones de desplazamiento de
todos los tramos de escalera que conectan la cubierta con la estación de
reunión.
.10 Cálculo de la treunión duración del traslado
desde el final de la escalera (en la cubierta de la estación de reunión) a la entrada
de la estación de reunión.
.11 La duración total de desplazamiento por una vía
de escape a la estación de reunión asignada es:
Ti = TF + tcubierta + tescalera + treunión (2.2.11)
.12 El procedimiento debe repetirse para los casos
tanto de día como de noche. Esto resultará en dos valores (uno para cada caso)
de tI para cada ruta principal de escape que lleva a la estación de reunión
asignada.
.13 Puntos de congestión se identifican como sigue:
.1
En aquellos espacios en los que la densidad inicial es igual o mayor que, 3,5
personas / m2; y
.2
en aquellos lugares en los que la diferencia entre los flujos de entrada y de
salida calculado (FC) se encuentra en más de 1,5 personas por segundo.
.14 Una vez que el cálculo se realiza para todas
las rutas de escape, el más alto de tI para el cálculo de la duración de
desplazamiento T utilizando la fórmula (1.8).
APÉNDICE
2
EJEMPLO
DE APLICACIÓN
1. General
1.1 Este ejemplo proporciona una ilustración de la
aplicación de las directrices relativas a los casos 1 y 2. Por lo tanto, no
debe ser visto como un análisis exhaustivo y completo ni como una indicación de
los datos a utilizar.
1.2 El presente ejemplo se refiere a un análisis
inicial de diseño de los arreglos de un nuevo barco de cruceros hipotético. Por
otra parte, la norma de rendimiento se supone que es de 60 minutos, como para
los buques de pasaje de transbordo rodado. Cabe señalar que, en el momento en
que se desarrolló este ejemplo, este requisito no es aplicable a los buques de
pasaje que no sean buques de pasaje de transbordo rodado. Este ejemplo es, por
tanto, se considera meramente ilustrativa.
2
Características del buque
2.1 El ejemplo se limita a dos zonas verticales
principales (MVZ1 y MVZ2) de un buque de crucero hipotético. Para MVZ1, un
escenario nocturno se considera, en adelante denominado el caso 1 (véase la
figura 1), mientras que un escenario diurno (caso 2, ver figura 2) se considera
para MVZ 2.
2.2 En el caso 1, la distribución inicial
corresponde a un total de 449 personas ubicadas en las cabinas de la
tripulación y de los pasajeros de la siguiente manera: 42 en la cubierta 5; 65
en la cubierta 6 (42 en la parte delantera y 23 en la parte de popa); 26 en la
cubierta 7; 110 en la cubierta 9; 96 en la cubierta 10; y 110 en la cubierta
11. Cubierta 8 (estación de reunión) está vacía.
2.3 En el caso 2, la distribución inicial
corresponde a un total de 1.138 personas ubicadas en los espacios públicos de
la siguiente manera: 469 en la cubierta 6; 469 en la cubierta 7; y 200 en la
cubierta 9. Cubierta 8 (estación de reunión) está vacía.
3 Descripción
del sistema
3.1 Identificación de los puestos de reunión
Para MVZ 1 y 2 MVZ, las estaciones de reunión se
encuentran en la cubierta 8, que es también la cubierta de embarco.
3.2 Identificación de las vías de evacuación
3.2.1 En MVZ1, las vías de evacuación son de la
siguiente manera (ver figura 3):
.1 La cubierta 5 está conectado con la cubierta 6
(y luego la cubierta 8, donde están situados los puntos de reunión) a través de
una escalera (escalera A) en la parte delantera de la zona. Cuatro pasillos (pasillos
1, 2, 3 y 4) y dos puertas (puertas 1 y 2) conectan los camarotes con la
escalera A. Las anchuras libres y las longitudes son:
.2 La cubierta 6 está conectada con la cubierta 7
(y luego la cubierta 8) a través de dos escaleras (escaleras A y B,
respectivamente, en la parte de proa y popa de la zona). Cuatro pasillos
(pasillos 1, 2, 3 y 4) y dos puertas (puertas 1 y 2) conectan los camarotes de
proa con la escalera A; y dos pasillos (pasillos 5 y 6) y dos puertas (puertas
3 y 4) conectan los camarotes de popa con escalera B. Las anchuras libres y las
longitudes son:
.3 La cubierta 7 está conectado con la cubierta 8 a
través de la escalera C (escaleras A y B que viene desde abajo terminando en la
cubierta 7).la terminación de las escaleras A y B y las cabinas de la cubierta
7 están conectadas a la escalera C a través del corredor 8, las puertas no se
tomaron en cuenta con el fin de
simplificar este ejemplo. Las anchuras libres y las longitudes son:
.4 Cubierta 11 está conectada con la cubierta 10 a
través de una escalera doble (escalera C) en la parte de popa de la zona. Dos
pasillos (corredor 1 y 2) conectan los camarotes con la escalera C a través de
dos puertas (puertas 1 y 2). Las anchuras libres y las longitudes son:
.5 Cubierta 10 tiene una disposición similar a la
cubierta 11. Las anchuras libres y las longitudes son:
.6 Cubierta 9 tiene una disposición similar a la
cubierta 11. Las anchuras libres y las longitudes son:
.7 Cubierta 8, las personas procedentes de las
cubiertas 5, 6 y 7 (escalera C) y desde las cubiertas 11, 10 y 9 (escalera C)
acceden a la estación de reunión a través de vías 1 y 2. Las anchuras y
longitudes son claras:
3.2.2 En MVZ 2, las vías de evacuación son de la
siguiente manera (ver figura 4):
.1 La cubierta 6 está conectada con la cubierta 7
(y luego cubierta 8, donde están situados los puntos de reunión) a través de
dos escaleras (escaleras A y B, respectivamente) en la parte de proa de la zona
y por medio de una doble escalera (escalera C) en la parte de popa de la zona.
Dos puertas (puertas A y B) conectan el espacio público con escaleras A y B; y
dos puertas (puerta de babor (PS) y el lado de estribor de la puerta (SB))
conectan el espacio público con la escalera C. Las anchuras libres y las longitudes
son:
.2 La cubierta 7 está conectado con la cubierta 8 a
través de los mismos mecanismos que la cubierta 6 a la cubierta 7. Las anchuras
libres y las longitudes son:
.3 Cubierta 9 está conectado con la cubierta 8 a
través de una escalera doble (escalera C) en la parte de popa de la zona. Dos
puertas (PS puerta y puerta SB) conectan el espacio público con la escalera C.
Las anchuras libres y las longitudes son:
.4 Cubierta 8, las personas procedentes de las
cubiertas 6 y 7 (escaleras A y B) entran directamente en el puesto de embarco
(cubierta abierta) a través de las puertas A y B, mientras que la gente que
viene desde la cubierta 9 (escalera C) llegan directamente a la estación de
reunión (Muster) estación por los trayectos 1 y 2. Las anchuras libres y las
longitudes son:
Nota:
"Puesto de reunión" en los buques de pasaje (MSC / Circ.777).
4 escenarios
considerados
4.1 Caso 1 se refiere a un escenario en el día
ZVP1, de acuerdo con el capítulo 13 del Código FSS, las 449 personas que se
distribuyeron inicialmente de la siguiente manera: 42 en la cubierta 5; 65 en
la cubierta 6 (42 en la parte delantera y 23 en la parte de popa); 26 en la
cubierta 7; 110 en la cubierta 9; 96 en la cubierta 10; y 110 en la cubierta
11. Cubierta 8 (estación de reunión) está vacía. De conformidad con el párrafo
2.2 del apéndice 1 de las directrices, todas las personas de las cabinas se
asume que se mueven simultáneamente en los pasillos. Las condiciones iniciales
correspondientes son:
Notas:
1 El flujo específico "Fs in" es el flujo
específico de entrada a la ruta de escape; el flujo específico máximo es el
caudal máximo admisible indicado en el cuadro 1.3 del apéndice 1 de las
directrices; el flujo específico es la aplicable para los cálculos es decir, el
mínimo entre "Fs in" y el máximo permitido; cuando "Fs in"
es mayor que el máximo permisible, se forma una cola.
2 Algunas escaleras son usados tanto por las
personas que vienen desde abajo (o de arriba) y las personas que vienen de la
cubierta respectiva considerada; al efectuar el cálculo para una escalera que
conecta la cubierta N a la cubierta N+1 (o la cubierta N-1), las personas que
deben considerarse son los que entran en las escaleras en la cubierta N más las
que vienen de todas las cubiertas debajo (o de arriba) de cubierta N.
3 En la cubierta 7, 8 las personas se desplazan en
principio desde los camarotes hacia el pasillo 8 y 84 personas llegan al
pasillo 8 de la cubierta 6, escalera A; Por lo tanto, el total es de 92
personas.
4 En la cubierta 7, 18 las personas se desplazan en
principio desde los camarotes hacia el pasillo 7, 23 personas llegan al pasillo
7 de la cubierta 6, escalera B, y 84 personas llegan al pasillo 8 de la
cubierta 7, pasillo 7; el total es, por lo tanto, 125 personas.
5 En la cubierta 7, 8 personas se desplazan en
principio desde los camarotes directamente a la escalera C y 125 personas
llegan a la escalera C del corredor 8; por lo tanto, el total es de 133
personas.
6 En la cubierta 8 (estación de reunión), no hay
personas presentes inicialmente; Por lo tanto, las rutas de escape en esta cubierta
se utilizan a por el número total de personas que llegan desde arriba y / o
desde abajo.
4.2 Caso 2 se refiere a un escenario en el día MVZ
2, de acuerdo con el capítulo 13 del Código FSS, las 1.138 personas se
distribuyen inicialmente de la siguiente manera: 469 en la cubierta 6; 469 en
la cubierta 7; y 200 en la cubierta 9. Cubierta 8 (estación de montaje) es
inicialmente vacío. De conformidad con el párrafo 2.2 del apéndice 1 de las
directrices, todas las personas se asume que comienzan simultáneamente la
evacuación y el uso de las puertas de salida a su flujo específico máximo. Las
condiciones iniciales correspondientes son:
Notas:
1 El flujo específico "Fs in" es el flujo
específico de entrada a la ruta de escape; el flujo específico máximo es el
caudal máximo admisible indicado en el cuadro 1.3 del apéndice 1 de las
directrices; el flujo específico es la aplicable para los cálculos es decir, el
mínimo entre "Fs in" y el máximo permitido; cuando "Fs in"
es mayor que el máximo permisible, se forma una cola.
2 Algunas escaleras son usados tanto por las
personas que vienen desde abajo (o de arriba) y las personas que vienen de la
cubierta respectiva considerada; al efectuar el cálculo para una escalera que
conecta la cubierta N a la cubierta N+1 (o la cubierta N-1), las personas que deben
considerarse son los que entran en las escaleras en la cubierta N más las que
vienen de todas las cubiertas debajo (o de arriba) de cubierta N.
3 En la cubierta 8 (estación de reunión), no hay
personas presentes inicialmente; Por lo tanto, las rutas de escape en esta
cubierta se utilizan a por el número
total de personas que llegan desde arriba y / o desde abajo.
5 Calculo de
tF, tdeck y tstairs
5.1
Para el caso 1:
5.2 Para el caso 2: dado que en esta disposición no
hay pasillos, la duración de la cubierta es cero.
6 Cálculo de
treunión
6.1 Caso 1: En este caso, todas las 429 personas
utilizan la escalera C (316 procedente de arriba de la cubierta 8 y 133 desde
abajo) y, una vez en la cubierta 8, tienen que transitar por ésta para llegar
al puesto de reunión siguiendo el trayecto 1 o la ruta 2. La duración
correspondiente es como sigue:
6.2 Caso 2: En este caso, todas las personas que
utilicen la escalera C (un total de 598), una vez que llegan a la cubierta 8,
se desplazarán a través de ésta, para llegar a la estación de reunión siguiendo
el trayecto 1 o el trayecto 2. La duración correspondiente es el siguiente:
7 Cálculo de
T
7.1 Caso 1: La duración de desplazamiento T, de
acuerdo con el apéndice 1 de las directrices provisionales, es el máximo Ti
(ecuación 2.2.11) multiplicado por 2,3 (suma de factor de corrección y el
factor de corrección de contraflujo). Los valores máximos de tI para cada vía
de evacuación se dan en la siguiente tabla:
Notas:
1 La duración de flujo, tf, es la duración del
flujo máximo registrado en toda la ruta de escape de la cubierta donde las
personas comenzaron la evacuación hasta la estación de reunión.
2 La duración desplazamiento en las escaleras
(tescalera) es la duración total necesaria para desplazarse a lo largo de todas
las escaleras de la cubierta donde las personas comenzaron la evacuación hasta
la cubierta donde se encuentra la estación de reunión; en el presente caso,
tescalera para personas que se desplazan hacia abajo desde la cubierta 11 es,
por lo tanto, la suma de tescalera desde la cubierta 11 a 10 (5,7 s), desde la
cubierta 10 a 9 (8,5 s) y desde la cubierta 9 a 8 (8,5 s) , un total de 22,7 s;
de manera similar para los otros casos.
3 La duración desplazamiento en las escaleras
(tescalera) es la duración total necesario para desplazarse a lo largo de todas
las escaleras de la cubierta donde las personas comenzaron la evacuación hasta
la cubierta donde se encuentra la estación de reunión; en el presente caso,
tescalera para las personas que ascienden desde la cubierta 5 es, por lo tanto,
la suma de tescalera desde la cubierta 5 a 6 (10,6 s.), desde la cubierta de 6
a 7 (10,6 s) y desde la cubierta 7 al 8 (10,6 s ), un total de 31,8 s; de
manera similar para los otros casos.
De acuerdo con ello, el correspondiente valor de T
es 437,5 s.
7.2 Caso 2: La duración de desplazamiento T, de
acuerdo con el apéndice 1 de las directrices, es la máximo ecuación tI 2.2.11)
multiplicado por 2,3 (suma de factor de corrección y el factor de corrección de
contraflujo). Los valores máximos de tI para cada vía de evacuación se dan en
la siguiente tabla:
Notas:
1 La duración de flujo, tf, es la duración del
flujo máximo registrado en toda la ruta de escape de la cubierta donde las
personas comenzaron la evacuación hasta la estación de reunión.
2 En este ejemplo, las escaleras A y B ya están
conduciendo a la estación de embarque; Por lo tanto, sólo aquellas rutas de
escape que pasan por la escalera C necesitan duración adicional, treunión, para
llegar a la estación de reunión.
3 La duración desplazamiento en las escaleras
(tescalera) es la duración total necesaria para desplazarse a lo largo de todas
las escaleras de la cubierta donde las personas comenzaron la evacuación hasta
la cubierta donde se encuentra la estación de reunión; en el presente caso,
tescalera para personas que se desplazan desde la cubierta 6, por tanto, es la
suma de tescalera desde la cubierta 6 a 7 (10,6 s) y desde la cubierta 7 a 8
(10,6 s).
De acuerdo con ello, el correspondiente valor de T
es 403,1 s.
8
Identificación de la congestión
8.1 Caso 1: La congestión se produce en la cubierta
5 (puerta 1 y la escalera A), la cubierta 6 (puerta 1, escaleras A y B), la
cubierta 7 (corredor 7 y escalera C), la cubierta 10 (escalera C) y la cubierta
9 (escalera C). Sin embargo, puesto que la duración total es inferior al límite
(véase el apartado 9.1 de este ejemplo) no se necesitan modificaciones de
diseño.
8.2 Caso 2: La congestión se produce en la cubierta
6 (escaleras A, B y C) y la cubierta 7 (escaleras A, B y C). Sin embargo,
puesto que la duración total es inferior al límite (véase el apartado 9.2 de
este ejemplo) no se necesitan modificaciones de diseño.
9.0
Rendimiento estándar
9.1 Caso 1: La duración total de evacuación, de
acuerdo con el punto 5.1 de las directrices revisadas es el siguiente:
1.25 (R + T) + 2/3 (E + L) = 1,25 x (10
'+ 7'18 ") + 20 = 41' 38"
Dónde:
(E + L) se supone que es 30 R = 10 '(caso
noche) T = 7' 18 "
9.2 Caso 2: La duración total de evacuación, de
acuerdo con el punto 5.1 de las directrices revisadas es el siguiente:
1.25 (R + T) + 2/3 (E + L) = 1,25 x (5 '+
6' 43 ") + 20 = 34 '39" (9.2)
Dónde:
Se supone (E + L) para ser 30 'R = 5' (ambulatoria)
T = 6 ‘43”.
ANEXO
3
DIRECTRICES
PARA UN ANÁLISIS AVANZADO DE EVACUACIÓN
PARA BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES
1 Suposiciones específicas
Este método de estimación de la duración de evacuación se basa en
varios escenarios de referencia idealizadas y se realizan los siguientes
supuestos:
.1 Los pasajeros y la tripulación son representados como individuos
únicos con habilidades individuales especificadas y duraciones de respuesta;
.2 Un factor de seguridad que tiene un valor de 1,25 se introduce en el
cálculo para tener en cuenta las omisiones, las suposiciones, y el limitado
número y la naturaleza de los escenarios de referencia considerados.
2 El cálculo de la duración de
evacuación
Los siguientes componentes deben ser incluidos en el cálculo de la
duración de evacuación tal como se especifica en el apéndice:
.1 la duración de la respuesta (R)
distribución a ser utilizado en los cálculos;
.2 El método para determinar la duración de desplazamiento (T); y
.3 Embarco y la duración de lanzamiento (E + L).
3 Identificación de la
congestión
3.1 La congestión dentro de las zonas es identificada por las densidades
de población locales superiores a 4 p / m2 para una duración significativa.
Estos niveles de congestión pueden o no pueden ser significativos para el
proceso de reunión en general.
3.2 Si se encuentra alguna región congestionada, que persista durante
más de 10% de la duración total de reunión simulada (tA), se considera que es
significativa.
APÉNDICE 1
MÉTODO PARA
DETERMINAR LA DURACIÓN DESPLAZAMIENTO (T) POR HERRAMIENTAS DE SIMULACIÓN PARA
EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN AVANZADO
1
Características de los modelos
1.1 Cada persona (p) está representado en el modelo
de forma individual.
1.2 Las capacidades de cada persona están
determinadas por un conjunto de parámetros, algunos de los cuales son
probabilísticos.
1.3 Se registra el movimiento de cada persona.
1.4 Los parámetros deben variar según la cantidad
de individuos de la población.
1.5 Las reglas básicas para las decisiones y
movimientos personales son las mismas para todo el mundo, se describe mediante
un algoritmo universal.
1.6 La diferencia de tiempo entre las acciones de
dos personas en la simulación debería ser no más de un segundo de tiempo
simulado, por ejemplo, todas las personas que procedan con su acción en un segundo
(una actualización en paralelo es necesario).
2 Parámetros
a utilizar
2.1 Con el fin de facilitar su uso, los parámetros
se agrupan en los mismas 4 categorías tal como se utiliza en otros campos
industriales, a saber: geométricas, POBLACIÓN, ambientales y de procedimiento.
2.2 Categoría geométrica: el diseño de rutas de
evacuación, obstáculos e indisponibilidad parcial de pasajeros inicial y las
condiciones de distribución de la tripulación.
2.3 Categoría POBLACIÓN: los rangos de los
parámetros de las personas y demografía de la población.
2.4 Categoría ambiental: condiciones estáticas y
dinámicas de la nave.
2.5 La categoría de procedimiento: miembros de la
tripulación disponibles para ayudar en caso de emergencia.
3 Los
valores recomendados de los parámetros
3.1 Categoría GEOMÉTRICA
3.1.1 general
El análisis de la evacuación se especifica en este
anexo, tiene por objeto medir el rendimiento de la nave en la reproducción de
los escenarios de referencia, en vez de simular una situación real de emergencia.
Cuatro casos de referencia deben ser considerados, a saber, los casos 1, 2, 3 y
4 (vea el párrafo 4 para obtener especificaciones detalladas) que corresponde a
los casos primarios de evacuación (casos 1 y 2, cuando todas las vías de
evacuación deben ser asumidas como en funcionamiento) y secundaria casos de
evacuación (casos 3 y 4, donde algunas de las vías de evacuación se debe asumir
que no está disponible.
3.1.2 Disposición de las vías de evacuación - casos
de evacuación primarios (casos 1 y 2): pasajeros y la tripulación se debe
suponer que proceden a lo largo de las
rutas de escape primarias y conocer sus vías hasta los puestos de reunión; a
este efecto, señalización, alumbrado a baja altura, formación de la tripulación
y otros aspectos pertinentes relacionados con el diseño y el funcionamiento del
sistema de evacuación debe ser asumida para estar en conformidad con los
requisitos establecidos en los instrumentos de la OMI.
3.1.3 Disposición de las vías de evacuación - casos
de evacuación secundaria (casos 3 y 4): Aquellos pasajeros y la tripulación que
les fueron asignadas previamente vías de evacuación principales ya no está
disponible se debe asumir para proceder a lo largo de las rutas de evacuación
determinadas por el diseñador de la nave.
3.1.4 Condiciones iniciales de distribución de
pasajeros y tripulación. La distribución de las personas debe basarse en los
casos definidos en el capítulo 13 del Código FSS, como se indica en la sección
4.
3.2 Categoría PERSONAS
3.2.1 Esto describe la composición de la población
en términos de edad, sexo, características físicas y las duraciones de
respuesta. La población es idéntica para todos los escenarios con la excepción
de la duración de la respuesta y el pasajero ubicaciones iniciales. La
población se compone de la siguiente mezcla.
Todos los atributos asociados a esta distribución de la población
deberían consistir en una distribución estadística dentro de un rango fijo de
valores. La gama se especifica entre un valor mínimo y máximo con una distribución
aleatoria uniforme.
3.2.2 Respuesta duración
Las distribuciones de duración de la respuesta de los escenarios de
referencia podrían estar incompletas. Distribución logarítmica normal:
Para casos 1 y 3 (Casos nocturnos
En donde x es la duración de la respuesta en segundos e y es la
densidad de probabilidad en duración de la respuesta x.
3.2.3 velocidades de desplazamiento sin obstáculos sobre terreno plano
(por ejemplo, pasillos)
Las velocidades de desplazamiento sin obstáculos máximas para ser utilizados
son las derivadas de los datos publicados por” Ando K (1968)” que proporciona
ratas de caminatas masculina y femenina en función de la edad. Estos se
distribuyen de acuerdo con la figura 3.1 y representadas por las funciones aproximadas
que se muestran en la tabla 3.3.
Para
cada grupo de género especificado en la tabla 3.1, la velocidad de la marcha
debe ser modelada como una distribución uniforme estadística que tienen valores
mínimos y máximos de la siguiente manera:
3.2.4 Velocidad en escaleras sin obstáculos
Para cada grupo de género especificado en la tabla
3.1, la velocidad de la marcha se debe modelar
Las velocidades se dan en base del sexo, edad y
dirección de desplazamiento (arriba o abajo). Las velocidades en la tabla 3.5
corresponden a escaleras inclinadas. Se espera que todos los datos anteriores
sean actualizados cuando los datos y resultados más apropiados se encuentren
disponibles.
3.2.5 La consistencia de la velocidad de desplazamiento
Las velocidades de desplazamiento sin obstáculos de cada persona
evacuada en terreno plano y en las escaleras (subiendo o bajando) son
consistentes dentro de los intervalos respectivos especificados en las tablas
3.4 y 3.5.
3.2.6 caudal de flujo de salida (puertas)
La velocidad de flujo unidad específica es el número de personas
escapando y pasando por un punto en la ruta de escape por unidad de tiempo por
unidad de anchura de la ruta involucrada, y se mide en número de personas (P).
La unidad específica de flujo para cualquier salida no debe exceder de 1,33
p / m / s.
3.3 Categoría AMBIENTAL
Las condiciones estáticas y dinámicas de la nave. Estos parámetros
influirán en la velocidad de movimiento de las personas. Actualmente no hay
cifras fiables disponibles para valorar este efecto; Por lo tanto, aún no
podían ser considerados estos parámetros. Este efecto no se contabilizará en
los escenarios (casos 1, 2, 3 y
4) hasta que haya más recopilados.
3.4 Categoría de PROCEDIMIENTO
A los efectos de los cuatro casos de referencia, no se requiere modelos
de procedimiento especiales para la tripulación. Sin embargo, la distribución
de la tripulación de los casos de referencia se efectuará con arreglo al punto
4.
3.5 Se espera que todos los datos proporcionados en los apartados 3.2 y
3.3 se actualizarán cuando los datos y resultados más apropiados estén
disponibles.
4 Las especificaciones detalladas (escenarios) para los 4 casos que
deben considerarse
A los efectos de llevar a cabo el análisis de la evacuación, las
siguientes distribuciones iniciales de los pasajeros y la tripulación deben ser
consideradas como derivados del capítulo 13 del Código FSS, solo con las
indicaciones adicionales relevantes para el análisis de la evacuación. Si los
datos más detallados considerando la distribución de la tripulación está
disponible, la distribución puede desviarse de las siguientes especificaciones:
4.1 Los casos 1 y 3 (noche)
Los pasajeros en camarotes con todas las literas ocupadas; 2/3 de
miembros de la tripulación en sus camarotes; del 1/3 restante de miembros de la
tripulación:
.1 50% estará inicialmente en los espacios de servicio;
.2 25% estará en sus puestos de emergencia y no debe ser modelada de
manera explícita; y
.3 25% estará inicialmente en los puestos reunión y se dirigirá hacia
la cabina de pasajeros más lejana asignado a esa estación de reunión en
contracorriente con los evacuados; una vez que se alcanza esta cabina de
pasajeros, esta tripulación ya no será considerada más en la simulación. La
proporción entre la tripulación y pasajeros contracorriente debe ser la misma
en cada zona vertical principal.
4.2 Los casos 2 y 4 (día)
Los espacios públicos, como se define en SOLAS regla II-2 / 3.39, serán
ocupados al 75% de la capacidad máxima de los espacios de pasajeros. La
tripulación se distribuirá de la siguiente manera:
.1 1/3 de la tripulación serán distribuidos inicialmente en los
espacios de alojamiento de la tripulación (camarotes y espacios diarios de la
tripulación);
.2 1/3 de la tripulación serán distribuidos inicialmente en los
espacios públicos;
.3 El 1/3 restante deberían distribuirse de la siguiente manera:
.1 50% debe estar ubicado en los espacios de servicio;
.2 25% debe estar ubicado en sus ubicaciones de destino de emergencia y
no debe haber un modelo explícito; y
0.3 25% estará inicialmente en los puestos reunión y se dirigirá hacia
la cabina de pasajeros más lejana asignado a esa estación de montaje en
contracorriente con los evacuados; una vez que se alcanza esta cabina de
pasajeros, ésta tripulación ya no será considerada más en la simulación. La
proporción entre la tripulación y pasajeros contracorriente debe ser la misma
en cada zona vertical principal.
5 Procedimiento para el cálculo
de la duración de desplazamiento T
5.1 La duración de desplazamiento, tanto la predicha por modelos y como
aquella que se mide en la realidad, es una cantidad aleatoria debido a la
naturaleza probabilística del proceso de evacuación.
5.2 En total, un mínimo de 500 simulaciones diferentes deben llevarse a
cabo para cada uno de los casos de referencia. Esto producirá, para cada caso,
un total de al menos 500 valores de tA.
5.3 Estas simulaciones deben estar compuestas de al menos 100
poblaciones diferentes generadas aleatoriamente (dentro de la gama de
demografía de la población especificada en el párrafo 3). Simulaciones basadas
en cada una de estas diferentes poblaciones deben repetirse al menos 5 veces.
Si estas 5 repeticiones producen variaciones insignificantes en los resultados,
el número total de poblaciones analizadas debe ser 500 en lugar de 100, con
sólo una única simulación realizada para cada población.
5.4 El número mínimo de 500 simulaciones diferentes se puede reducir
cuando una convergencia está determinada por un método apropiado, tal como el
que se muestra en el apéndice 3. El número total de diferentes simulaciones
debe ser en este caso no menos de 50.
5.5 El valor de la duración de desplazamiento para cada uno de los
casos 1 a 4: el valor tI tomado es el mayor del
95% de todos los valores calculados (es decir, para cada uno de los casos
1 a 4)
5.6 El valor de la duración del desplazamiento para cumplir con la
norma de funcionamiento T es la más alta de las cuatro duraciones de
desplazamiento calculadas Ti (una para cada una de los casos 1 a 4).
5.7 El procedimiento para calcular la duración de desplazamiento para
los casos 5 y 6 debería basarse en los mismos principios que para los casos 1 a
4.
6 Documentación del modelo de
simulación utilizado
6.1 Los supuestos para la simulación deben expresarse. Supuestos que
contienen simplificaciones superiores a los del párrafo 3.2 de las Directrices
para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes,
no se deben hacer.
6.2 La documentación de los algoritmos debe contener:
.1 las variables utilizadas en el modelo para describir la dinámica,
por ejemplo, la velocidad de marcha y la dirección de cada persona;
.2 La relación funcional entre los parámetros y las variables;
.3 El tipo de actualización, por ejemplo, el orden en que las personas
se mueven durante la simulación (en paralelo, secuencial al azar, orden
secuencial u otro);
.4 La representación de escaleras, puertas, puestos de reunión, puestos
de embarco y otros elementos geométricos especiales y su influencia en las
variables durante la simulación (si hay alguna) y los respectivos parámetros
que cuantifican esta influencia; y
.5 Una guía de usuario / manual detallado que especifique la naturaleza
del modelo y sus supuestos y las directrices para la utilización correcta del
modelo y la interpretación de los resultados debe estar fácilmente disponible.
APÉNDICE
2
ORIENTACIÓN
PARA VALIDAR / VERIFICAR LOS SIMULADORES EVACUACIÓN
1 Verificación del software es
una actividad continua. Para cualquier software de simulación compleja, la
verificación es una actividad continua y es una parte integral de su ciclo de
vida. Hay por lo menos cuatro formas de verificación a las que los modelos de
evacuación deben someterse. Estos son:
.1 Pruebas de componentes;
.2 verificación funcional;
.3 Verificación cualitativa; y
.4 La verificación cuantitativa.
Pruebas de componentes
2 Pruebas de componentes implica la comprobación de que los diversos componentes
del software trabajan según lo previsto. Esto implica ejecutar el software a
través de una serie de escenarios elementales de prueba para asegurar que los
principales sub-componentes del modelo están funcionando según lo previsto. La
siguiente es una lista no exhaustiva de ensayos de componentes sugeridos que
deben ser incluidos en el proceso de verificación.
Prueba 1: Mantener la velocidad prevista en los pasillos.
3 Una persona en un pasillo de 2 m de ancho y 40 m de largo con una
velocidad de caminado de 1 m / s deben ser demostrados para cubrir esta
distancia en 40 s.
Prueba 2: Mantener la velocidad de desplazamiento prevista subiendo las
escaleras
4 A una persona en una escalera de 2 m de ancho y una longitud de 10 m,
medidos a lo largo del plano inclinado con una velocidad de paseo de 1 m / s
debe ser demostrados poder cubrir esta distancia en 10 s.
Prueba 3: Mantener la velocidad de desplazamiento prevista bajando por
la escalera
5 A una persona en una escalera de 2 m de ancho y una longitud de 10 m,
medidos a lo largo del plano inclinado con una velocidad de paseo de 1 m / s
debería demostrados cubrir esta distancia en 10 s.
Prueba 4: caudal de flujo de salida
6 100 personas (P) en una habitación del tamaño de 8 m por 5 m con un 1
m de salida situada en el centro de la pared de 5 m. La velocidad de flujo
durante todo el período no debe exceder de 1,33 p / s.
Prueba 5: duración de la respuesta
7 Diez personas en una habitación de tamaño de 8 m por 5 m con un 1 m
de salida centrada en la pared de 5 m. Impone duraciones de respuesta uniformemente
distribuida en el intervalo entre 10 s y 100 s. Compruebe que cada ocupante
comienza a moverse en el momento apropiado.
Prueba 6: Doblando las esquinas
8 Veinte personas se acercándose a una esquina a la izquierda (véase la
figura 1) van a virar con éxito por la esquina sin tocar los límites de ésta.
Prueba 7: Asignación de parámetros demográficos de población
9 Seleccione un panel que consista de varones de 30-50 años de edad en
el cuadro 3.4 en el apéndice de las Directrices para el análisis de la
evacuación de los buques nuevos y existentes y distribuir las velocidades de
marcha sobre una población de 50 personas. Muestra que las velocidades de
marcha distribuidos son consistentes con la distribución especificada en la
tabla.
Verificación
funcional
10 Verificación funcional consiste en comprobar que
el modelo posee la habilidad de mostrar la gama de capacidades necesarias para
llevar a cabo las simulaciones intentadas. Este requisito es una tarea
específica. Para satisfacer la verificación funcional de los desarrolladores de
modelos se debe establecer de manera comprensible la gama completa de
capacidades de un modelo y suposiciones inherentes y facilitar una guía para el
uso correcto de estas capacidades. Esta información debe estar fácilmente
disponible en la documentación técnica que acompaña al software.
Verificación
cualitativa
11 La tercera forma de validación del modelo se
refiere a la naturaleza de la conducta humana predicha con las expectativas
informadas. Si bien esto es sólo una forma cualitativa de verificación, no es
menos importante, ya que demuestra que las capacidades de comportamiento
integradas en el modelo son capaces de producir comportamientos realistas.
Prueba 8: contraflujo - dos habitaciones conectadas
por un pasillo
12 Dos habitaciones 10 m de ancho y de largo
conectado a través de un corredor de 10 m de largo por 2 m de ancho inicial y
final en el centro de un lado de cada habitación. Elija un panel que conste de
los varones de 30-50 años de edad en el cuadro 3.4 en el apéndice de las
Directrices para el análisis de la evacuación de los buques nuevos y existentes
con tiempo de respuesta instantánea y distribuir las velocidades de marcha
sobre una población de 100 personas.
13 Paso 1: Un centenar de personas se mueven de la
habitación 1 a la habitación 2, donde la distribución inicial es tal que el
espacio de la sala 1 se llena desde la izquierda con la máxima densidad posible
(ver figura 2). El tiempo de la última persona que entra en la habitación 2 se
registra.
14 Paso 2: El primer paso se repite con otros diez,
cincuenta, y un centenar de personas en la habitación 2. Estas personas deben
tener características idénticas a las de la habitación 1. Las personas en ambas
habitaciones se mueven de forma simultánea y el tiempo de las últimas personas
en la habitación 1 para entrar en la habitación 2 se registra. El resultado
esperado es que la duración grabada aumenta con el número de personas en
incrementos de contraflujo
Prueba 9: Flujo de salida: La disipación de la multitud
desde una gran sala pública
15 Sala para con cuatro salidas y 1.000 personas
(ver figura 3) distribuida de manera uniforme en la habitación. Personas que
salen a través de las salidas más cercanas. Elija un panel que conste de varones de 30-50 años de edad en el cuadro 3.4
en el apéndice de las Directrices para el análisis de la evacuación de los
buques nuevos y existentes con tiempo de respuesta instantánea y distribuir las
velocidades de marcha sobre una población de 1.000 personas.
Paso 1: Registre la cantidad de tiempo que la
última persona requiere para salir de la habitación.
Paso 2: Cierre las puertas 1 y 2 y repita el paso
1.
El resultado esperado es aproximadamente el
doble de la duración para vaciar la habitación
Prueba 10: asignación de ruta de salida
16 Construir un tramo de corredor de cabina, como
se muestra en la figura 4 poblada como se indica con un panel que consta de
hombres de 30-50 años de edad en el cuadro 3.4 en el apéndice de las
Directrices para el análisis de la evacuación de los buques nuevos y con un
tiempo de respuesta instantánea y distribuir la velocidad de caminado sobre una
población de 23 personas. La gente en las cabinas 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9 y 10 se les
asignan la salida principal. A todos los pasajeros restantes se les asigna la
salida secundaria. El resultado esperado es que los pasajeros se muevan a las
salidas asignadas apropiadas.
Prueba 11: Escalera
17 Construir una habitación conectada a una
escalera a través de un corredor, como se muestra en la figura 5 poblada como
se indica con un panel que consta de hombres de 30-50 años
de edad a partir de la tabla 3.4 en el apéndice de las Directrices para el
análisis de la evacuación de los buques nuevos y existentes con tiempo de
respuesta instantánea y distribuir las velocidades de marcha sobre una población
de 150 personas. El resultado esperado es que la congestión aparece en la
salida de la sala, que produce un flujo constante en el pasillo con formación
de la congestión en la base de la escalera.
18 El software debe ser probado por un pasillo sin
ninguna obstrucción. Se deberá demostrar que el flujo de personas en el
corredor es generalmente más pequeño a muy altas densidades de población en
comparación con el de densidades moderadas.
Verificación cuantitativa
19 La verificación cuantitativa implica la
comparación de las predicciones del modelo con datos confiables generados a
partir de las manifestaciones de evacuación. En esta etapa de desarrollo hay
insuficientes datos experimentales fiables para permitir una verificación
cuantitativa exhaustiva de los modelos de salida. Hasta que se disponga de
datos de los tres primeros componentes del proceso de verificación se
consideran suficientes.
ANEXO
3
EJEMPLO
DE CRITERIO DE CONVERGENCIA
El siguiente proceso se da como un ejemplo de un
criterio de convergencia contemplado en el punto 5.4 del apéndice 1.
1 En total, un mínimo de 50 simulaciones diferentes
deben llevarse a cabo para cada uno de los casos de referencia. Esto producirá,
para cada caso, un total de al menos 50 valores de tA. Más de 50 simulaciones
pueden ser requeridos de acuerdo con el resultado de la prueba de convergencia
(3 y 4 a continuación), que requiere para incrementar el número de simulaciones
de una en una (véase 3) y para poner a prueba el criterio de cada lote de 50
carreras de simulación (ver 4).
2 deben hacerse Estas simulaciones con al menos 10
poblaciones diferentes generadas aleatoriamente (dentro del rango de la
demografía de la población se especifica en el párrafo 3 del apéndice 1). Simulaciones
basadas en cada una de estas diferentes poblaciones deben repetirse al menos 5
veces. Si estas 5 repeticiones producen variaciones insignificantes en los
resultados, el número total de poblaciones analizadas debe ser 50 en lugar de
10, con sólo una única simulación realizada para cada población.
3 Observado 95 percentil de la tA
3.1 Para cada caso, la evaluación del 95 percentil es
una evaluación incremental, que se realiza cada ejecución de la simulación
utilizando todos los tA
disponible previamente calculados a partir de la primera a la última ejecución
de la simulación del caso estudiado.
3.2 El valor del percentil 95 de todos los tiempos
de reunión totales calculados (señalado T 0,95) se toma el que es mayor que 95%
de todos los valores calculados anteriores (es decir, para cada uno de los
cuatro casos, para cada incremento de ejecución de la simulación, indexado en
letra "i" a continuación, todos los valores disponibles de los
tiempos de reunión tA se clasifican de menor a mayor y T0,95 i se selecciona de
los cuales el 95% de los valores clasificados son más bajos. en consecuencia,
el número de simulación i, hay una serie de valores de i T 0,95 i).
4 Criterio de convergencia
4.1 Para cada caso, la prueba de convergencia es
una evaluación de los siguientes criterios, que se realiza cada lote de 50
carreras de simulación. N indica el número de simulaciones que se han ejecutado
cada vez que se prueba el criterio (es decir, N = 50 para el primer lote, N =
100 para el segundo lote etc.) 4.2 La distancia entre el máximo al mínimo de
T0,95 i obtenido durante los últimos 50 incrementos de simulación no debe
exceder la distancia (en valor absoluto) de la media de T0,95 i lo largo de los
50 últimos incrementos de simulación, con el tiempo de reunión máximo permitido
(Tlim).
4.3 Para cada uno de los cuatro casos, el siguiente método iterativo se
deben seguir para determinar el tiempo de desplazamiento Tcase:
- Si no se cumple el criterio, otro lote de 50 simulaciones se debe
ejecutar;
- Si se cumple el criterio, el número suficiente de simulaciones se ha
ejecutado para el caso. T0,95 mean50 (por la primera N que satisface el
criterio) es seleccionado como el Tcase tiempo de viaje; y
- Si un total de 500 simulaciones se han plazo para el caso, el proceso
debe ser detenido y T0,95 mean50 es seleccionado como el Tcase tiempo de
desplazamiento.
5 El valor del tiempo de desplazamiento para cumplir con la norma de
funcionamiento T es el más alto de los cuatro tiempos de desplazamiento
calculados Tcase (uno para cada uno de los cuatro casos).
6 El mismo procedimiento para un criterio de convergencia para el caso
5 y la duración de desplazamiento en caso 6 (duración de los desplazamientos de
los puestos de reunión a los puntos de entrada de los equipos de salvamento)
puede estar basado en el mismo principio (apartado 1 a 5). Para el caso 6, el
procedimiento requiere adaptar las notaciones (TA) y tener en cuenta (E + L) ≤
30 '(véase el anexo 1, punto 5.1 (2) para la definición de Tlim.
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