PREVENCIÓN Y RESPUESTA AL DERRAME DE
HIDROCARBUROS EN LAS HIDROVÍAS INTERNACIONALES Y LAS CONEXIONES
FLUVIO-MARÍTIMAS (DE UN DERECHO MARÍTIMO A UN DERECHO DE LA NAVEGACIÓN INTERNACIONAL).
PROPUESTO POR EL INSTITUTO IBEROAMERICANO
DE DERECHO MARÍTIMO
Propuesta emitida por el COMITÉ JURÍDICO de la OMI
en su 102º periodo de sesiones y reproducida mediante el documento LEG 102/11/1
9 febrero 2015
I) SISTEMAS DE TRANSPORTE POR AGUA – TRANSPORTE
MULTIMODAL
1 Es imposible pensar hoy día el transporte internacional de
mercaderías por agua, sin asociarlo al transporte multimodal, a la logística, a
los puertos de última generación y su conectividad con la vía fluvial, los
ferrocarriles y el transporte por carretera.
2 Los países de Latino América, necesitan adaptar
sus infraestructuras físicas y legales a las nuevas necesidades del comercio y
la navegación fluvial y/o lacustre, su conexión fluviomarítima y los procesos de integración regional.
3 Las Reglas de Rótterdam y su ámbito de aplicación
-al menos un tramo marítimo del transporte - abre la ecuación al transporte
multimodal en la Convenciones Marítimas internacionales; así como el concepto
del transporte “puerta a puerta”, y los contratos de volumen. Es decir, se
demanda la baja de los costos de
transporte de las Mercaderías ya sea por volumen, carga general o contenedor,
para poder competir internacionalmente.
4 Asimismo,
la necesidad de incluir los
productos de las economías regionales de los países de América en los flujos
del comercio exterior, requieren repensar el esquema logístico.
5 Las “zonas
de actividades logísticas (ZAL) “ dentro de
los Puertos ( Fluviales y
Marítimos ), así como también la conexión de estos con “Puertos Secos” o “Terminales
Logísticas Interiores/Internacionales de
Carga“ ( situadas en el interior de los países ), sería un verdadero impulso al
flujo del comercio en la región americana ( como se dá en el caso del Puerto Libre en Uruguay)
6 La evolución del transporte marítimo unimodal al transporte por agua
multimodal, obligó a conectar las vías fluviales interiores
(ríos, lagunas, lagos) con la navegación marítima de los grandes buques, para
determinadas mercaderías que se transportan a granel.
7 Los puertos, han dejado de ser recintos fiscales
inmóviles, para transformarse en verdaderos protagonistas del comercio mundial,
brindando asesoramiento y logística. Tanto es así, que los puertos salen al exterior para promocionar sus servicios,
tratando de captar nuevas cargas y proponer nuevas soluciones logísticas al
mercado (ej.: servicios para cruceros turísticos, conectividad con nuevas
líneas férreas y/o con hidrovías, servicios de logísticas intra y extra
portuaria, la conectividad con carreteras y aeropuertos, etc.).
8 La conectividad logística (marítima, fluvial,
portuaria) y su relación con el transporte multimodal, coloca a la región en el
desafío de desarrollar las vías de navegación interiores en toda Latino
América.
9 El mundo despierta en el Siglo XXI al estudio del
desarrollo y promoción de la Vías Navegables Interiores, proceso que se
desarrolla en Europa (Programa NAIDES –
Plataforma PLATINA) América del Norte (área de los Grandes Lagos) y América
Latina ( con más de una veintena de proyectos de Hidrovías) con el Tratado
Internacional de la Hidrovía de los Ríos Paraguay y Paraná.
10 Porque las vías navegables internacionalizadas
y/o internacionales navegables que se transformaron en Hidrovías, anteriormente
estaban: subexplotadas, devaluadas, sin
servicios, con flotas obsoletas, sin capacitación suficiente del personal y sin
inversiones para las obras necesarias. Recordemos que una Hidrovía es una vía
navegable acondicionada (dragada, canalizada, señalizada) y con servicios al transporte por agua y a
las cargas. Aspectos que la proyectan como un verdadero sistema de transporte
comercial de mercaderías y personas.
II) Las infraestructuras jurídicas:
11 El derecho ha sido una herramienta fundamental
en este proceso de evolución, ordenando conceptos y estableciendo principios
internacionales, a saber:
12 Históricamente el ámbito marino era el único
espacio de navegación internacional de interés para el Derecho Marítimo y el
negocio del Shipping. Así, podemos hacer un largo listado sobre las Convenciones
Internacionales en materia de responsabilidad como: a) Bruselas b) Las Haya c) La Haya Visby; c)
Hamburgo y finalmente d) las Rótterdam
Rules.
13 Es absolutamente claro, que la Convención del
Mar de Montego Bay de 1982, refiere al espacio marítimo, a la zona contigua, a
la plataforma submarina, y a alta mar; limitando la actuación de los organismo
internacionales a ése ambito de competencia y jurisdicción. 14 Sin embargo, existen verdaderos sistemas
de transporte internacional de cargas y pasajeros por agua en las hidrovías de los rios internacionales,
lagos internacionales, lagunas internacionales y la conexión fluvio-marítima a
lo largo de todo el mundo.
15 La Convención de Barcelona, España, en el año
1921 ha dado status jurídico a estos sistemas de transporte o ríos
internacionales, y los ha declarado de interés para la comunidad internacional,
estableciendo la denominación legal de
HIDROVÍAS (Waterways).
16 En dicho antecedente internacional se fijaron
conceptos jurídicos claves de los ríos navegables:
Derecho Fluvial: El conjunto de normas
internacionales que establecen los derechos y obligaciones de los Estados que
se relacionan con el uso, conservación y aprovechamiento de las aguas.
17 Este concepto de derecho fluvial internacional,
representa el interés de la comunidad internacional en tener reguladas
situaciones determinadas, en la medida que se den las siguientes
condiciones:
·
Condiciones: a) Que atraviesen dos Estados o
más. b) Que sea apto para la navegación.
Estas normas están basadas en principios del
derecho internacional.
·
Principios; a) Libertad de Navegación. b)
Igualdad de Trato c) No desvío del cauce d) El Río como unidad. e) No
perjudicar a otro Estado. f) Consultar. g) Uso razonable, h) solución de controversias.
18 Por ello, según las características de estos
ríos, surge una clasificación doctrinaria:
Clasificación de los Ríos:
Ríos Nacionales e Interiores (incluye dominio
lacustre). Jurisdicción del Estado Nacional.. Ríos Internacionales (cruzan
dos o más Estados ribereños: sucesivos /fronterizos). Ríos de interés
internacional (dos o más Estados ribereños aunque no desemboque al mar). Ríos
Internacionalizados. Se rigen por un tratado internacional o comisiones
internacionales.
Principales Ríos
Internacionalizados y /o Internacionales.
- Rhin Zambese
- Danubio Mekong
- Escalda San Lorenzo
- Mosa Mississippi
- Older. Amazonas
- Elba Paraná
- Congo Paraguay
- Niger Rio de la Plata
- Nilo Orinoco
19 El proceso de evolución, comenzó con los
acuerdos entre Naciones con la concreción de Estatutos de los Ríos
Internacionales, el Convenio de Mannheim en 1868 que posibilitó la implementación de la
reglamentación de la Comisión Central del Rin y el Convenio de Belgrado en 1948
que regulara a la Comisión del Danubio.
20 Luego, con el dictado de las regulaciones técnicas de la navegación
por parte de las Comisiones Internacionales antes mencionadas; más adelante con
la constitución de Entes de Administración especializados en el norte de
América para la zona de los Grandes Lagos y, los organismos de promoción
público – privados ( … )de las vías fluviales que se conectan con el Golfo de
Méjico ( Rio Mississippi en USA).
21 Finalmente, los procesos de integración regional
en Sudamérica que generaron la firma del Acuerdo de Transporte Fluvial de la
Hidrovía Paraguay-Paraná en el año 1992, con la constitución de órganos
internacionales para el Tratado y la instrumentación en el Acuerdo de
Transporte de la Hidrovía –Paraguay/Paraná.
III – EL DERRAME DE HIDROCARBUROS EN LAS VIAS
NAVEGABLES NO MARITIMAS
22 En materia de prevención y lucha contra el
derrame de Hidrocarburos, creemos que independientemente del ámbito de
competencia de OMI, limitado al sector marino, la Comunidad Internacional deber
ir hacia un concepto amplio de aguas y canales navegables.-
23 En efecto, aproximadamente el 70% de las contaminación en los mares por
el derrame de hidrocarburos proviene de de los ríos.
24 Por lo tanto la pregunta es:
25 *DEJAMOS A LA CONEXIÓN FLUVIO-MARÍTIMA SIN
PROTECCIÓN ?. LOS ESPACIOS DE NAVEGACIÓN INTERNACIONAL NO MARÍTIMOS, NO INTERESAN A LA
COMUNIDAD INTERNACIONAL?
26 * EN LA ACTUALIDAD, CUANDO EN EL MUNDO RIGE LA
LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL, VAMOS A DEJAR SIN PROTECCIÓN A LOS RÍOS Y
CANALES NAVEGABLES POR DONDE SON TRANSPORTADOS LOS COMMODITIES o MATERIAS
PRIMAS QUE TIENEN POR DESTINO PAÍSES DE
LOS 5 CONTINENTES ¿
27 * VAMOS A DEJAR SIN PROTECCIÓN A LOS DERRAMES DE HIDROCARBUROS POR LAS HIDROVÍAS
INTERNACIONALES Y LAS CONEXIONES FLUVIO-MARITIMAS?
28 * VAMOS A DEJAR SIN PROTECCIÓN A LOS
DERRAMES DE BUNKERS DE LOS BUQUES, EN
EL TRAMO FLUVIAL O LACUSTRE?
·
VAMOS A DEJAR SIN PROTECCIÓN A LOS DERRAMES DE
CARGA Y DESCARGA DE BUQUES TANQUES EN LOS PUERTOS FLUVIALES O EN EL TRAMO
FLUVIAL O LACUSTRE?
IV .- ANÁLISIS DE ALGUNOS SISTEMAS REGIONALES DE
TRANSPORTE DE CARGA Y DESCARGA DE HIDROCARBUROS.
1) Hipótesis de derrame en los sistemas de
transporte por agua internacionales del Cono Sur de América (Estuarios, ríos,
lagunas y las hidrovías).
29 La República Argentina, cuenta con una Ley de la
Navegación N* 20094 del año 1973, basada en la Convención de Bruselas, que está
incorporada como norma interna y aplica a todas las aguas navegables ( mar,
río, laguna, lagos, etc.). Veamos como se ha complementado regionalmente:
a) El Río de la Plata, es una zona estratégica de
alijes y la de mayor congestión de buques tanques transportando hidrocarburos y
sustancias nocivas o potencialmente peligrosas, que además tiene la
particularidad de unir las costas de los dos países (Argentina y Uruguay). Por
ello, es tipificada como el lugar de mayor peligro de derrame en nuestra
región.
b) La Ordenanza 13/98 de la Prefectura Naval Argentina,
fija la Ruta del Petróleo, y la forma en la cual los buques tanques deben
navegar en relación a la costa. No olvidemos que dicha ruta abarca desde el Río de la Plata (Provincia de
Buenos Aires/ Argentina y Montevideo/Uruguay) hasta la Provincia de Santa Cruz
y el territorio de Tierra del Fuego, en la Región Patagónica de la República
Argentina. Tal norma, está previendo una hipótesis de derrame en todo el
recorrido descrito.
c) El tráfico de buques marítimos hasta los Puertos
fluviales de San Lorenzo/ Rio Paraná up river (Argentina), y el de barcazas de
hidrocarburos de subida y bajada por la Hidrovía Paraguay-Paraná. El tráfico de
hidrocarburos tráfico se transforma en
el tercer o cuarto producto más importante en el transporte por la hidrovía,
junto a la soja y el mineral de hierro. El mercado está demandante y se suman
convoyes de barcazas para favorecer la tendencia de esta carga, con el
consiguiente peligro de derrame en una hidrovía que se avizora superpoblada a
futuro.
d) En materia de Puertos, el de Montevideo en
Uruguay es un punto logístico de extraordinaria significación, pues en su
concepción de “puerto libre” y su posición geográfica es la salida directa al
océano atlántico para los buques de subida o bajada que navegan hacia el Norte
del litoral marítimo del Cono Sur de América, y el de Buenos Aires incluyendo a
Dock Sud y su dársena de inflamables, representan lugares neurálgicos del Rio
de la Plata, que demandan una mayor protección.
e) En el
Uruguay, específicamente la zona de los
Bañados del Este, las Dunas de Cabo Polonio y la exclusivas playas
internacionales de de Punta del Este, el lugar donde se ubica la Boya de ANCAP
próxima a José Ignacio, y la zona de Juan Lacaze donde se encuentran un
oleoducto y una planta almacenadora, representan lugares centrales para el
turismo internacional de la región, por lo que un episodio mal manejado, puede
ser una catástrofe ecológica y económica.
f) Otras hipótesis de derrame son las sustancias
nocivas y potencialmente peligrosas en Puertos, que están en demanda creciente
en nuestra región, por su carga y descarga, entre ellas los puertos del Río
Uruguay.
2) Los escenarios del derrame: Navegación y
Puertos.
30 Las hipótesis de derrame de hidrocarburos que se
manejan a los efectos de su previsión, las encontramos en navegación o en
puertos.
31 En navegación, son propias las colisiones entre
buques o abordajes, las varaduras en lugares de difícil acceso o como
consecuencias de los malos tiempos, los problemas eléctricos del buque que
pueden provocar el corte de la energía a bordo o los problemas de máquinas y
timón, que pueden dejar sin gobierno al buque.
32 Mientras que en los puertos, los casos más
usuales se refieren a la rotura o desacople de mangueras de carga y/o descarga,
el desborde de tanques, choques de buque contra muelles, y en general a
situaciones que se relacionan con la interacción de depósitos de tierra y
buques durante las operaciones de carga y descarga.
3) La Legislación.
33 Sobre el tema que nos ocupa - partir del
siniestro del buque “ EXXON VALDEZ “ a fines de la década del 80´ -, la
comunidad internacional tomó verdadera conciencia de la necesidad de establecer
un sistema integrado para la prevención y actuación planificada frente a los
derrames de hidrocarburos y daños por
contaminación . Así en los Estados Unidos, se dictó la OPA/90 y a nivel OMI se
promovió el Convenio sobre Cooperación regional e internacional conocido como
el OPRC/90 y la Resolución 10 de ese Convenio que lo hace extensivo a las Sustancias
Nocivas y Potencialmente Peligrosas.
34 Las normas internacionales, quedaron incluidas
en la Legislación Argentina mediante la Ley 24.292 y el Decreto 962/98, que
regula la materia. Mientras que en la Legislación Uruguaya la Ley 16.688 del
22/12/94 y la Ley 16.521 que aprobó el
OPRC, regulan el tema.
35 A nivel de las autoridades nacionales la
Prefectura Naval Argentina, como autoridad de aplicación, estableció la
reglamentación de la Respuesta al derrame de hidrocarburos en la Ordenanza 8/98
Anexo 18 sobre las Directrices Generales.
36 Especial mención merece en nuestro análisis, la
Ordenanza de Prefectura 5/99 que reglamenta la inscripción y habilitación de la
Empresas Privadas de Control de Derrames.
37 En el caso del Uruguay, es la Armada Nacional a
través de la Prefectura Nacional Naval la encargada de reglamentar, dirigir y
administrar el sistema.
38 Por su parte, la Dirección Nacional del Sistema
de Control de derrames de Contaminantes (DINCO) coordina sus actividades con
otras autoridades e instituciones internacionales.
39 Por su parte, Argentina y Uruguay tienen
ratificados Convenios Internacionales como el MARPOL, OPRC 90 y CLC 92. Y en el
marco del OPRC y el Tratado del Río de la Plata
40 Tanto Argentina como el Uruguay, receptan los
principios que establece la OMI para casos de contaminación, están contenidos
en el OPRC, y se podrían sintetizar en: a)
medidas de prevención b) acción inmediata y eficaz para minimizar el
efecto de la contaminación c) la instrumentación de planes de contingencia en
el ámbito público y privado d) Asistencia mutua y cooperación internacional e)
“el que contamina paga” f) la complementación con los convenios de
responsabilidad civil y del fondo.
4)
Estructura de un Plan de Contingencias
41 La Argentina y el Uruguay tienen una organización y procedimientos
basados en un Plan de Contingencia Nacional.
a) En primer lugar, es esencial la recolección de
una información correcta y que se demuestra a través de los “Mapas de
Sensibilidad “, que es la ecuación dada por la relación de la evaluación del
riesgo y el medioambiente en riesgo. b) El paso siguiente, es el desarrollo de
una estrategia adecuada, la instrumentación de la mejor respuesta para el tipo
de incidente en cuestión se denomina:
ABAN que significa que de las opciones
disponibles vamos a elegir la que mejor preserve el ambiente, bajo una
actuación escalonada y tratando de alcanzar el objetivo de mayor eficacia a
menor costo ambiental. c) La instrumentación de un plan de operaciones, será la
forma de organizar a las personas y sus ámbitos de actuación, las
responsabilidades que caben a cada individuo en el organigrama, la comunicación
de la información, la administración de los recursos con los cuales se cuenta,
y la destinación y tratamiento de los residuos contaminados. d) Finalmente la
evaluación y revisión actualizada del Plan de Contingencias.
5) Plan de Contingencia legislado
42 La Ordenanza 8/98 de la PNA, prevé con carácter
de obligatoria un plan de contingencias
a los buques tanques, empresas, plataformas of shore y puertos,
relacionados al transporte, almacenamiento, carga y descarga de hidrocarburos y
SNPP, y es de aplicación al ámbito acuático en todas sus formas.
43 La estructura formal del PLANACON prevé
1) Introducción y Organigrama 2) Mecanismos de respuesta 3) Gastos y
Seguros 4) Informes y Comunicaciones.
44 La norma prevé distintos niveles de incidentes
de derrame, que motorizan distinta
capacidad de respuesta.
45 *El Nivel 1. Representa un incidente de
contaminación menor, lo que será en principio resorte del PLANACON del buque,
del Puerto y de la autoridad local.
46 * El Nivel 2. Implica un incidente de
contaminación intermedio, que se extiende más allá del área local y que
requiere un programa integrado por el buque, puerto, autoridad regional y la
compañía involucrada.
47 * El nivel 3. Refiere a una contaminación grave,
que es resorte exclusivo de la Prefectura Naval Argentina, de acuerdo con el
Plan Nacional y participan todas las partes, incluyendo a autoridades
regionales e internacionales, si fuese necesario.
48 En el caso argentino, al hablar de derrame de
hidrocarburos y sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, también la
Ordenanza está incluyendo a los aceites vegetales y la grasa animal.
49 Los planes de contingencia tienen la virtud de
comprometer los esfuerzos públicos y privados, nacionales e internacionales. Es
por ello, que tanto en su encuadre técnico como en el desarrollo de las
actividades, veremos la acción mancomunada de autoridades públicas y empresas
privadas, en pos de un mismo objetivo: prevenir y mitigar los daños al medio
ambiente por un incidente de contaminación.
6) Cooperación de la Argentina y el Uruguay.
50 Ambos países tienen suscripto un “Convenio de
Cooperación para Prevenir y Luchar
contra los incidentes de Contaminación de Hidrocarburos y otras Sustancias
Perjudiciales, conforme a la Ley 23.829, y posteriormente ambas Prefecturas
Nacionales suscribieron un Acta para compatibilizar ambos Planes de
Contingencia Nacional.
51 Este convenio, se encuentra en el Anexo II de la
Ordenanza 8/98 del PLANACON argentino, y
refiere a la “Lucha Contra Incidentes de Contaminación “tanto en el Río
de la Plata como en el Río Uruguay.
52 Por su parte Uruguay, tiene aprobado el acuerdo
con Argentina a través de la Ley 16.272.
53 El acuerdo impone deberes de notificación y
comunicación con la otra parte cuando una autoridad ha comenzado a actuar en un
incidente de contaminación. El principio es que cada autoridad es competente en
su jurisdicción, conforme los salvamentos de buques e incidentes de
contaminación, y podrá requerir ayuda de la otra autoridad cuando las circunstancias
así lo aconsejen.
54 Por su parte, la norma prevé que una vez al año
deberá realizarse un operativo conjunto o simulacro.
7)) La Industria y las Empresas de Respuesta al
derrame.
55 Ya dijimos que el objetivo de esta presentación
es, por primera vez, presentar la óptica privada en un tema que -hasta la
fecha- la Prefectura Naval Argentina y la Prefectura Nacional Naval del Uruguay
han presentado y representado a la perfección desde la óptica pública.
56 Si bien el negocio de la actividad privada es
fabricar, procesar, vender y comprar bienes/servicios, con fines de lucro.
También es cierto, que día a día se desarrolla en el mundo una conciencia de la
sustentabilidad de las empresas y de la línea de negocios en relación al
cuidado del medio ambiente y la responsabilidad empresaria en la faz
social.
57 En esta inteligencia, la industria de los
hidrocarburos y sus derivados, así como la de las sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas, han generado mecanismos de cooperación para actuar
en forma conjunta, previniendo y mitigando los daños al ámbito marítimo,
costero y portuario.
58 *Varias de esas acciones las encontramos en el
CCI de Argentina (Convenio de Cooperación Inter.-empresario) de la industria
del Petróleo; los programas OSRO ( Oil spill response organization) de los
buques tanques; la constitución de empresas privadas de respuesta al derrame;
los seguros de los buques; las organizaciones internacionales de control de
derrames graves – que asisten a naciones y empresas donde se las requiera -;
organizaciones consultivas internacionales ( Ipieca, Itopf, Arpel, etc).
59 *Por el lado Uruguayo, La Prefectura Nacional
Naval cuanto con materiales y equipos que ha sumado de la cooperación
empresaria privada, especialmente de la empresa petrolera estatal ANCAP y su
apoyatura internacional de ARPEL.
60 Asimismo cuenta con el apoyo de la Autoridad
Marítima de Chile, para cursos de capacitación conjunta. En otro órden, cuanta
con convenios con las empresas SHELL, ESSO, CRISTHOPERSHEN y EUFORES (T.L.M
Bopicuá)
61 Sin embargo y a pesar de la buena intención de
la propuesta la consideramos insuficiente como medida hoy día. Los siniestros
adquieren magnitudes impensadas y la Prefectura Naval Argentina requiere de
mecanismos y acuerdos regionales que superan todo proyecto bien
intencionado.
8) Empresas de Respuesta al derrame (OSRO): El Caso Argentino para el Río de la Plata.
62 Las empresas privadas de control de derrames
para terceros, que están habilitadas por la Prefectura Naval Argentina,
conforme la Ordenanza Marítima 5/99, deben contar con equipos, personal y bases
estratégicas en los distintos puntos del país desde los cuales poder acceder lo
más rápido posible al potencial lugar de incidente de contaminación. Debemos
aclarar que el Uruguay no tiene una legislación afín con este sistema mixto, a
pesar que ya analizamos que sería conveniente que ambos países tengan idénticos
sistemas legales sobre este tema.
63 Estás empresas privadas prestan sus servicios al
Buques Tanques, Cías Petroleras, Puertos, Plataformas of shore, Oleoductos,
Autoridades Nacionales / Provinciales, etc. Para llevar a cabo su tarea, deben
contar con programas de capacitación,
planes de emergencia actualizados y entrenamiento del personal. Los simulacros en el río o mar son los momentos en los que se interactúa con
todas las fuerzas vivas del sector, en una forma unificada bajo un comando
único y un organigrama.
64 Estás empresas pueden estar habilitadas para
distintos escalafones de respuesta. La misma está determinada por la cantidad
de equipamientos y medios. La A1 Marítima es la habilitación para actuar en
derrames de más de 4.000 m3; la A2 es la habilitación para actuar en el tramo
fluvial e interior de los puertos.
65 Como en toda actividad, hay y hay calidad de
respuesta, por ello los puertos y empresas usuarios de estos servicios deben
verificar que las empresas privadas de control de derrames, tenga una amplia
distribución de bases estratégicas, cuente con los certificados internacionales
de respuesta OSRO y fundamentalmente tenga las coberturas de seguro
proporcionales al riesgo de la actividad que realizan.
V.- Que hacemos con las Hidrovías Internacionales y
la Conexión fluviomarítima en Iberoamérica, que
no cuentan con una debida protección de su legislación interna.
66 La gran cuestión es analizar qué pasa con el
nuevo rol de las Hidrovías y la conexión fluviomarítima.
67 Como ya dijimos, la Logística ha ganado el mercado del
transporte internacional de mercaderías y ha entrado de lleno en el
transporte marítimo, por ello ha
cambiado el rol de las hidrovías en el mundo, pues se sabe que el transporte
lacustre y fluvial es uno de los más
económicos luego del transporte marítimo.
68 La hidrovía de los Ríos
Paraguay/Paraná, en América del Sur, El
Río Rhin – Meno – Danubio, en la Unión Europa. Y así en China, Rusia y más
regiones del mundo, la conexión fluvio-marítima obliga a repensar el ámbito de
aplicación de las normas de la OMI sobre el derrame de hidrocarburos, que sólo
abarcan el sector marino o marítimo.
69 Por su parte, la Argentina a
través de su autoridad de aplicación (Prefectura Naval Argentina) ha ampliado
el ambito de aplicación del OPRC/90 a través de las Ordenanzas Marítimas a los
Ríos, Mares y Lagos.
A Como será el futuro en las
hidrovías de la región. Realidades y Nuevos Proyectos.
70 El Tratado Internacional de la
Hidrovía Paraguay Paraná, suscripto por
Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es un acuerdo de alcance
parcial en el marco de ALADI que involucra una vía navegable de 3.442 km, que
une 5 países desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay). Sin
embargo, y a fin de no afectar el Pantanal – recurso natural de trascendencia
en el medio ambiente situado en el Brasil -, se ha repensado su traza y en la
práctica se navega más al sur, es decir, desde Corumbá (Brasil), pasando por
Asunción (Paraguay) y los Puertos del Paraná hasta Nueva Palmira (Uruguay) y/o
los Puertos Fluviales de Argentina.
71 Comprende un área de
incidencia directa de 720.000 km2 e indirectamente a 3.500.000 Km2, con una
población de 40.000.000 de habitantes sobre la que influye directamente, e
integra física y geográficamente al MERCOSUR.
* Derecho Público:
72 Desde el ámbito del derecho público en el año 1992
se firmó el Acuerdo de Transporte Fluvial, que establece la libre navegación de
los ríos, la libertad de tránsito y la igualdad de oportunidades para los
armadores de los países miembros. Se constituyen como Órganos del Acuerdo: a)
el CIH como el órgano ejecutivo y b) la Comisión como el órgano técnico.
73 Además, rigen los Protocolos de Seguros,
Aduanas, Navegación y Seguridad, Cese Provisorio de Bandera, Condiciones de
Igualdad de Oportunidades para una mayor Competencia.
74 El objetivo de este instrumento jurídico, fue
navegar el tramo desde Santa Fé hacia el
norte (Argentina) hasta Puerto Cáceres / Corumbá ( Brasil ), a un calado de 10
pies, los 365 días de año, de forma diurna y nocturna. Y que cada país se
hiciera cargo de las obras de infraestructura en su tramo nacional.
75 Todos estos instrumentos han sido incorporados
por los países miembros a su legislación interna y fueron debidamente
ratificados. La Argentina lo ratificó por Ley 24.385.
76 Asimismo, se emitieron Reglamentos que todavía
no han sido incorporados a todas las legislaciones nacionales de los países
miembros.
77 Si bien la tarea de de los órganos
internacionales: 1) La CIH y 2) La
Comisión del Acuerdo, ha sido muy importante, no se han alcanzado logros
trascendentes en materia de armonización y/o uniformidad legislativa regional,
pues estos organismos carecen de la delegación de competencias nacionales. Y
siguen en vigencia, las normas
nacionales y los acuerdos bilaterales de navegación suscriptos por los países
miembros, con anterioridad al Acuerdo de la HPP.
*Derecho Privado
78 En el plano del derecho privado, y especialmente
en relación a la ley aplicable y jurisdicción competente, rigen las leyes
internas de cada Estado, las reglas de remisión del Derecho Internacional
Privado y el Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP en cuanto fuere
aplicable. Muchas de esas legislaciones en materia de navegación, aún están
comprendidas en los viejos Códigos de
Comercio del Siglo XIX.
79 Es necesario recordar, que la internacionalización
en el Derecho de la Navegación, en cuanto a derecho privado, se ha enfocado históricamente en el Derecho
Marítimo, y que el Transporte por Las Vías de Navegación interior (TVN) ha
quedado fuera del análisis de la problemática internacional, y en una segunda
categoría.
80 Es por ello, que se viene aplicando en la región
la Ley interna de cada Estado, las cuales no guardan relación entre sí, como se
expone a continuación:
a) Normas de remisión para el Contrato de
Transporte fluvial..
1) Remite a
la Ley del Lugar de Ejecución del Contrato (Tratado de Montevideo 1940).-
2) Remite a Ley de Celebración del Contrato
(Tratado de Montevideo 1889).
b) Normas de Navegación aplicables al tramo
fluvial..
1) Brasil y Uruguay se rigen por sus códigos de
Comercio de Comercio del Siglo XIX, no han ratificado las Convenciones
Internacionales en Derecho de la Navegación. 2) Bolivia aplica su Código de
Comercio del Siglo XIX, pero Ratificó la Convención de Bruselas sobre Ciertas
Reglas de Unificación en materia de Conocimientos de Embarque de Bruselas de
1924.- 3) Paraguay Aplica su Código de Comercio del Siglo XIX, pero ratificó la
Convención de Hamburgo de 1978, pero esta,
no se aplica al transporte Fluvial. 4) Argentina, aplica la Ley de la Navegación
N* 20094 del año 1973, plenamente aplicable a la navegación fluvial, basada en
la Convención de Bruselas de 1924, que fuera ratificada por el país..
* Políticas y Programas de Fomento.
81 En materia de obras de infraestructura, la
complementación público-privada ha sido la
fórmula utilizada por la República Argentina.
82 Argentina ha sido pionera en la región y con una
gestión muy exitosa, se ha convertido en una verdadera política de Estado. La
Ley de Puertos 24.093 y la concesión del
Dragado y Balizamiento al sector privado ordenado por el Decreto 863/93
y ampliado por el Decreto 113/2010, han
demostrados ser las infraestructuras legales esenciales, para poner al país a
la vanguardia de las obras de dragado y balizamiento en la Hidrovía Paraguay
Paraná, realizando las obras infraestructura necesarias ( puertos, dragado y
señalización) en su tramo navegable (desde el Canal Emilio Mitre hasta Santa Fé
en el tramo oceánico y desde Santa Fé al Norte hasta Confluencia/Asunción en el
tramo de Barcazas ).
83 Asimismo la Argentina, comparte con la República
del Uruguay, a través de la Comisión Administradora de la Rio de la Plata, el
dragado y balizamiento del Canal Martín García (Canal Binacional) en dicho río
internacional..
84 Resta que Paraguay, Brasil y Bolivia, encaren
las obras necesarias para el acondicionamiento de este río internacional común
(Tratado de la Hidrovía Paraná/Paraguay). De acuerdo a las noticias de los
nuevos proyectos de obras y las modificaciones legales (especialmente la Nueva
Ley de Puertos de Brasil), vemos que el Paraguay y la República de Brasil ya se
han puesto en marcha para tal fin.
85 Siempre hay comparaciones con otros regímenes y
sistemas, que muchas veces sirven de referencia para adaptarlo a las propias
necesidades de los países de América.
86 Para ello, tenemos que analizar la experiencia
comercial del Rio Mississippi en los Estados Unidos, que a pesar de ser un río
nacional, ha servido de fuente de inspiración a nuestro sistema hidroviario de
transporte de mercaderías sobre convoyes de Remolcador de empuje y
Barcazas, junto a las Terminales
especializadas a lo largo de la Hidrovía
Paraguay Rio Paraná, donde se destacan los Puertos de San Lorenzo “Up
River”.
87 El país que ha liderado el proceso obras de
infraestructura en el Canal de navegación Emilio Mitre del Rio de la Plata, y
en la vía troncal del Río Paraná, ya que
ha efectuado tareas de dragado y balizamiento en su tramo de navegación
fluvio-marítima (desde Santa Fé a Puerto San Martín a 25 pies de calado y de
Puerto San Martín al Océano a 34 pies de calado). La obra pública fue licitada
internacionalmente y concesionada al sector privado desde el año 1996, por el
sistema de peaje a riesgo. La extensión territorial de la obra fue originariamente de aproximadamente 700 km (hoy día se ha
ampliado hasta el km 1236 del Rio Paraná, Confluencia con el Río Paraguay) y
permite el tráfico marítimo y fluvial de los grandes buques. El otro de los
canales navegables en el Río de la Plata es el Martín García – es un canal
binacional - , el cual ha sido concesionado al sector privado para el dragado y
el balizamiento.
88 En un acuerdo suscripto entre la República
Argentina y la República Oriental del Uruguay, en el año 1999, a través de la
CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata), se han comenzado las obras
y hoy día ha alcanzado una profundidad de 32 pies de calado, con la intención
de llevarlo a 34 pies en el futuro.
89 El proceso concluyó con el dictado del Decreto
113/2010 del PEN, que ratificó la carta de entendimiento entre Concedente
(Estado Nacional) y concesionario (Hidrovía S.A). Al día de hoy, se ha
terminado el dragado y balizamiento desde Santa Fé hasta Confluencia a 10 pies.
Asimismo, se prevé llevar el tramo oceánico a 36 pies de calado y el empalme
Puerto San Martín a Santa Fé a 28 pies.
90 En materia de programas de fomento e
inversiones, la situación de América del Sur difiere enormemente de la
situación tanto de Europa como en Norteamérica donde el sector público cumple
un rol fundamental. Es por ello, que el sector privado tiene un rol muy
importante que cumplir.
91 De hecho, en la
Argentina, rige la Ley de Actividades Portuarias 24.093, que permite la
instalación de Puertos de los Particulares. Esta es una situación novedosa jurídicamente
que permitió la inversión privada en Terminales y Plantas industriales que
procesan cereales, aceites y oleaginosas en la zona de los puertos de Paraná
Up- River, transformando a Rosario- Argentina
en el principal polo mundial de Crushing de Soja (proceso industrial de
molienda del poroto de soja).
92 En síntesis, la Hidrovía Paraguay Paraná tiene
hoy el impulso de la República Argentina en materia de obras de
infraestructura, especialmente como consecuencia de la privatización en materia de dragado y
balizamiento; y el reconocimiento legal
de Terminales o Puertos privados, lo que ha generado un boom de
inversiones en la zona de Santa Fe, Rosario y Provincia de Buenos Aires.
Debemos sumar a la República Oriental del Uruguay, que junto a la Argentina,
desarrollan las obras de dragado y balizamiento en el Canal Binacional Martín
García.
93 La idea de los programas de fomento es acompañar
la realización de las obras de infraestructura necesarias en la HPP,
especialmente en el tramo de Asunción del Paraguay hacia el norte, donde hay
pasos rocosos que dificultan e impiden una navegación fluida a 10 pies de
calado para los trenes de barcazas (especialmente en las cercanías del Río
Apa). Asimismo, apuntan a crear una imagen positiva del uso del TVN en
comparación con el transporte automotor de cargas; y finalmente se busca obtener inversiones privadas para el
financiamiento de proyectos portuarios, industriales y de renovación de la
flota.
IV) Experiencia institucional de las Hidrovías en la Unión Europea.
94 En Europa, se destaca el Río Rhin con 1.320 km
de longitud y por el cual se transportan las 2/3 partes de las mercaderías que
navegan por la vía fluvial (300 millones de tons. anuales), siendo la salida
natural del puerto de Rótterdam. Por su parte, el Río Danubio es fundamental,
pues atraviesa el continente de Este a Oeste, y esas dos vías fluviales,
representan un sistema de transporte fundamental para la Europa ampliada. Ambos
sistemas han quedado conectados desde el año 1992 por el canal del Río Main o
Meno, totalizando unos 3.500 kms de extensión.
95 La extensión longitudinal del sistema del
Rhin- Meno- Danubio es similar a nuestra Hidrovía Paraguay –Paraná, por lo que
no es impropio proyectar a futuro el desarrollo de toneladas transportadas.
* Derecho Público:
96 En materia institucional, hoy
día están vigentes en la Unión Europea a) el ámbito de aplicación del Convenio
de Manheim de 1868 (Regulaciones de la Comisión Central del Rio Rhin y su
jurisdicción); b) el ámbito del Convenio de Belgrado de 1948 (la normativa reglamentaria
de la Comisión del Danubio) y c) el ámbito de los Tratados Comunitarios y la
Comisión Europea con competencias en el ámbito del Transporte.
97 La solución que se pretende,
es lograr una coordinación de las distintas autoridades y obtener la
armonización (respetando la experiencia y antecedentes de la Comisión Central
del Rhin), a través de la creación de una Agencia Europea para el TVN, que
tienda a unificar el sistema en toda Europa. Recordemos que la CCNR (Comisión
Central del Rhin) está uniformada en su legislación (Alemania, Francia, Países
Bajos, Bélgica y Suiza) ya que sus normativas son integradas a las
legislaciones nacionales. En cambio, la Comisión del Danubio sólo puede emitir
recomendaciones que cada estado parte podrá o no introducir a su ley interna
(forman parte de este Convenio: Alemania, Austria, Hungría, Rumania, Bulgaria,
Croacia, Rusia, Servia y Montenegro, Moldavia, Eslovaquia y Ucrania).
*Derecho privado
98 El TVN de Europa se rige por
distintos regimenes legales, es por ello que en 1997 se firmó el CLNI (Convención de Estrasburgo sobre Limitación
de responsabilidad extra contractual para la navegación interior respecto de
daños a terceros), y en 2001 se firmó el CMNI
(Convenio de Budapest relativo al contrato de transporte de mercaderías
por navegación interior), que establece la responsabilidad del transportista
mediante un sistema similar a las Reglas de La Haya, y que entró en vigencia en
2005.
99 Es decir, que en Europa ya se
ha comenzado con una normativa propia para la Navegación por las Vías Fluviales
Interiores en materia de Derecho Privado, que es necesario, seguir y analizar a
fututo.
V) Experiencia Comercial en el
Rio Mississippi..
100 El sistema operativo de
transporte de mercaderías carga y descarga en la Hidrovía Paraguay Paraná está
hecho a imagen y semejanza del Mississippi, que si bien es un río nacional,
cuenta con la experiencia comercial y la mecánica de un sistema hidrovía
interestadual en los Estados Unidos de Norteamérica.
101 Si bien ahora, se está
proyectando la utilización de barcazas más grandes (2.500 tons) para el Río
Paraná, comparándolas con las estándar del Mississippi (1500 tons), lo cierto es que nuestro sistema
de transporte siempre la utilizó aquel tipo de barcazas.
102 El sistema logístico; el tipo
de mercaderías transportadas; las Terminales instaladas y la interconexión
fluvio-marítima, se baso en aquel sistema.
103 En América del Norte, aparece
como destacable la cuenca de los Grandes Lagos, el Canal del Río San Lorenzo,
el Río Erie y los Ríos Ohio, Mississippi y Missouri, que constituye una vía de
navegación internacional ( USA – Canada) pero de lagos interconectados, con
salida al mar, por el canal San Lorenzo.
104 El Rio Mississippi, en USA alcanza los 3.774
km de longitud, se conecta con el Golfo de Méjico y capta el 80% de las
mercaderías del interior de USA que se transportan por vía fluvial, con un
promedio transportado de 500 millones de tons/año, principalmente con destino a
América del Sur.
105 La longitud lineal es similar a nuestra
hidrovía Paraná-Paraguay, y al sistema europeo del Rhin – Meno-Danubio.
VI) Nuevos Proyectos en Latinoamérica
106 Desde los distintos Estados, y con un criterio
regional, se proyecta integrar a América a través de sus obras de
infraestructura. Lo cierto es que este proceso de modernización y unión
regional que está a nivel de Estudio y desarrollo incipiente, incluye a las
vías navegables interiores.
107 No obstante para su implementación es necesario
un análisis de remoción de obstáculos y modernización de las infraestructuras
tanto legales como físicas. Ya que ninguna obra puede ser encarada, sin una
base legal que la sustente adecuadamente.
108 El proyecto IRSA, es un buen ejemplo de ello,
así como también el Proyecto de la CAF,
que se refiere exclusivamente a la conexión de los ríos de navegación interior
de la región en un eje Norte-Sur.
A)
Proyecto IRSA :
·
Reunidos en el año 2000, 12 Gobiernos de América
del Sur, propusieron una integración regional en Ejes y Proyectos de
infraestructura.
·
Integración territorial y armonización de las
políticas para alcanzar los objetivos.
·
10 Ejes, sirven de base a una metodología de
unidad que incluye a los corredores fluviales.
A)
Ríos que Unen – CAF – (Corporación
Andina de Fomento)EJE Norte- Sur
·
50 mil km
es lo que suman las Cuencas de los ríos Orinoco-Amazonas – De la Plata.
·
Y la extensión longitudinal unificada trazando
una línea recta Norte –Sur, de los Ríos
Orinoco – Casiquiaré – Negro – Amazonas – Madeira – Mamoré – Itinés Guaporé –
Paraguay – Paraná – de La Plata, totaliza 10.000 km.
·
Obstáculos: *Los grandes raudales de Atures y
Maipures.
·
Parte alta del Rio Madeira * La navegación de
los Ríos Guapore y Paraguay (Mato Grosso)
109 Los nuevos proyectos de las Hidrovías en
América, encuentran un sinnúmero de beneficios y oportunidades, pues todo está
por hacerse. De hecho se han creado grupos de trabajo e instituciones de
fomento en las seis Hidrovías del Brasil; el CORMAGDALENA en Colombia,
etc.
·
Cuenca Orinoco:
1) Orinoco – Apure – Portuguesa.
2) Casiquiare – Rio Negro
3) Orinoco –
Meta.
·
Cuenca del Amazonas:
1) Amazonas – Solimoes
2) Rio
Madeira – Beni – Madre de Dios
3) Rio Negro
4) Putumayo – Ica
5) Huallaga -Marañón
6) Ucayali
·
Rio Magdalena ) Colombia –
·
Río Napo (Ecuador)
·
Cuenca Rio Tocantis
·
Cuenca Rio San Francisco
·
Hidrovía Paraguay – Paraná
·
Hidrovía Paraná Tieté.
110 Venezuela, Colombia, Brasil, Ecuador, Perú,
Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina, unidos por sus vías de navegación
interior.
Conclusión:
111 El mundo ha redescubierto las hidrovías y la
conexión fluvio-lacustre -marítima como verdaderos sistemas de transporte
“sustitutivos de otros modos de transporte de mercaderías ( sustituye al camión
en tramos longitudinales extensos y al ferrocarril donde no está en uso o
deteriorado este sistema, por el avance poblacional u otras razones, y está
dispuesta a desarrollarlos y optimizarlos por ser un modo eficiente, económico
y sano para el medio ambiente.
112 Es un modo muy conveniente para el transporte
de las mercaderías pesadas, las de gran volumen, las indivisibles, las
peligrosas o las que deben transportarse a granel (por su escaso valor
unitario): cereales, madera, mineral de hierro, combustibles, fertilizantes,
azúcar, etc.
113 A su vez,
es un modo fácil de enlazar con otros modos como el ferrocarril o el
buque oceánico. Es por ello, que el transporte de mercaderías por agua a nivel
regional se desarrolla a gran velocidad
en América y en la Unión Europea existen las rutas de SSS (Short Sea Shipping)
que permiten un modo más razonable del uso del transporte automotor de cargas,
retirando el transporte de mercaderías por camiones de carga que invaden las
rutas del continente.
114 El mundo asiste a un cambio de los paradigmas
del transporte intermodal al transporte multimodal ,y ello nos exige que
tengamos una visión del ámbito de la navegación internacional más amplio, que
excede por mucho al mar.-
115 Las hidrovías internacionales, los distintos
canales navegables con sus conexiones fluvio-marítimas son una excelente
solución logística, que nos obliga a generar nuevas normas jurídicas y nuevas
respuestas para su fomento en la comunidad internacional.
116 Actualmente, crecen las dimensiones de los
buques, crecen las dimensiones y profundidades de los puertos hub, y el
comercio se orienta hacia los contratos de volumen, a fin de bajar costos. Tal
cuadro de situación, genera unas pcas rutas de navegación desde el oeste hacia
el este o viceversa, donde haya puertos preparados para atender esos tráficos.
117 El tráfico norte sur, estará limitado a un
transporte feeder, y a un tránsito regional que conecte luego con los grandes
puertos y las grandes rutas marinas.
118 Será imprescindible para realizar las obras de
infraestructura física, previamente analizar y modernizar las infraestructuras
legales que le den sustento.
119 El derecho privado, debe acompañar este
singular proceso de cambios, y adaptar la legislación a las hidrovías
internacionales, lo que ya ha comenzado a ocurrir en Europa.
120 Esperemos que la comunidad internacional y el
derecho marítimo, tengan en cuenta este cambio de paradigma y vayamos hacia un
“derecho de la navegación internacional integrado “.
***
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